Владимир Худяков. На волне памяти

Введение

Издревле люди возводили свои жилища на берегах рек, озер и морей. Строили деревни, поселки и города. Водоемы служили источниками существования и путями сообщения.

XIX и XX века – период бурного технического развития во всех отраслях человеческой деятельности, в том числе и на водном транспорте. Паровому судоходству в Бельском бассейне в 2008 году исполняется 150 лет.

По статистике, за этот период сменилось четыре трудовых поколения, а через предприятия бассейна прошло около 80 тысяч работающих.

На реках России, и особенно на Волге и ее притоках, не одно столетие тянули лямку бурлаки. С паровых машин началось бурное развитие парового судоходства.

Первое паровое судно в мире под названием «Клермонт» было построено в Нью-Йорке в 1807 году знаменитым механиком Робертом Фултоном.

В России первое такое судно было сконструировано и построено в 1815 году владельцем чугуномеднолитейного завода в Петербурге Карлом Бердом. Корпус судна был деревянным, длиной 18,3 м, шириной 4,6 м и осадкой 0,61 м. Металлическая труба высотой 7,6 м при попутном ветре служила мачтой для парусов. Паровая машина имела мощность 16 л. с. и приводила во вращение два гребных колеса диаметром 2,4 м. В кормовой части судна находились скамьи для пассажиров под навесом из парусины.

3 ноября 1815 года судно вышло в первый рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт. Среди почетных гостей на борту находился русский морской офицер П. И. Рикорд, который описал это путешествие и впервые применил в печати термин «пароход». С тех пор новое слово прочно закрепилось в русском языке.

В 1820 году первый пароход появился на Волге. Он был построен ярославским помещиком Д. П. Евреиновым, прошел испытание на реке Мологе и затем совершил первый рейс до Астрахани. Пароход получился удачным и эксплуатировался на Волге более 100 лет.

В 1843 году в России вступил в силу закон, разрешающий иметь пароходы частным лицам. Это дало мощный толчок к развитию парового и металлического судостроения.

Паровое судоходство на реке Белой началось в 1858 г. В то время в тогдашней Оренбургской губернии железных дорог еще не было, тем более автомобилей и самолетов. Можно представить, какое большое значение для передвижения людей и грузов имел речной транспорт.

НАЧАЛО ПАРОВОГО СУДОХОДСТВА НА НАШИХ РЕКАХ

В 1854 г. река Белая в результате снегообильной зимы неудержимым весенним паводком пробила себе новое русло в районе г. Уфы. Место старого русла, старицы длиной 12 км, впоследствии стали использовать как место для зимнего отстоя и ремонта судов — Старицкий затон.

Летом 1857 г. специальная комиссия офицеров Казанского корпуса путей сообщения произвела по распоряжению правительства исследование реки Белой на всем протяжении и пришла к выводу о ее пригодности для пароходного сообщения от устья до Стерлитамака. Сведения о водном режиме Белой были переданы пароходным обществам.

11 августа 1858 г. на Белой в районе города Уфы появились с Волги первые пароходы «Грозный» и «Быстрый», делавшие этот первый рейс более для опыта, чем для торгового оборота. «Грозный» привел с собою семь подчалков и на одном из них взял в обратный путь хлеб.

7 сентября того же года пришел с Волги легкий пароход «Русалка» общества «Самолет», на котором прибыли бывший контр-адмирал С. И. Мофет и состоящий при нем для статистических исследований инженер Котомкин. Цель рейса заключалась в окончательном решении вопроса о возможности парового судоходства на Белой. Русло реки признали вполне пригодным для движения судов.

12 мая 1859 г. пришел в Уфу с Волги пассажирский пароход «Ольга» судоходной компании «Дружина». Пароход благополучно совершил плавание из Уфы вверх по Белой до устья реки Нугуш, что несколько выше Стерлитамака. Затем он ушел обратно вниз, взяв пассажиров в Стерлитамаке и Уфе. За навигацию этого года «Ольга» сделала несколько рейсов, привезла товары в Уфу с Нижегородской ярмарки и пассажиров по пути следования. В этом же году пароход ходил по реке Уфа выше Богородска на 50 верст и убедился, что река достаточно широка и действительно не имеет таких крутых изгибов, карч и подводных камней, как Белая, пригодна для судоходства.

В навигацию 1859 г. по Белой ходил пассажирский пароход «Лебедь», принадлежавший акционерному обществу «Дружина» с Волги. В 1860 г. на реку приходили с Волги пароходы «Аскольд» и «Анна».

В зиму с 1861 на 1862 г. «Волжско-Камская» судоходная компания впервые поставила зимовать в Старицкий затон в Уфе пароход «Стрела» с караваном барж. С тех пор до сегодняшних дней затон ни разу не пустовал.

Интенсивное освоение края началось с открытия железорудных и медных месторождений. Закладывались горные заводы: Саткинский, Миньярский, Усть-Катавский, Златоустовский, Кусинский, Усть-Ивановский, Белорецкий, Катав-Ивановский и другие, вокруг них росли поселки, новые города.

Выплавленный металл по малым рекам во время половодья спускали до Белой, а затем он рекой шел в крупные промышленные центры — Самару, Казань, Нижний Новгород и даже в Петербург.

Освоение края сопровождалось развитием земледелия и ростом производства товарного зерна. Крупными пунктами хлебной торговли были: Уфа, Бирск, Топорнино (ныне Кушнаренково), Дюртюли. Ежегодный вывоз зерна водным путем составлял около 12 миллионов пудов (192 тыс. тонн).

Еще в XVI в. добывали поваренную соль по р. Усолке. Позже солеварни открылись в Илецкой Защите и других местах. Развернулась промышленная разработка соли и ее вывоз.

На Белой в конце XIX века действовала 21 пристань, наиболее крупные из них: Уфа, Красный Яр, Александровская, Благовещенский завод, Бирская, Дюртюлинская, Дербешка и др. Около 30 пристаней действовали на притоках реки, в том числе на реке Уфа: Абызовская, Бердяшев перевоз, Крушинская, Урюшевская, Красногородская, Каргинская, Саткинская, Усть-Катавская и др. Груз из других губерний поступал только на три пристани — в Уфе на Сафроновскую и Оренбургскую и на Бирскую. Остальные пристани занимались только отгрузкой. Самой оживленной была Сафроновская пристань. С тех пор она действовала без перерыва и выросла в разряд Уфимского порта первой группы.

В начале ХХ века по Белой и ее притокам курсировало около 60 пароходов различного водоизмещения. Весьма интересны, а порой и оригинальны были названия пароходов: «Уфа», «Бирск», «Елабуга», «Ялта», «Сарапул». Иные пароходы носили мужские имена: «Владимир», «Василий», «Иван», «Михаил», «Сергей», «Поликарп». И только два парохода имели женские имена: «Любовь» и «София». Несколько пароходов имели названия «Бурят», «Калмык», «Лезгин», «Татарин» и «Россиянин». Судоходное общество «Братья Жирновы» имело довольно мощный пароход, который назывался «Шесть братьев Жирновых». Общество «Мазут» владело пароходом «Инженер-технолог К. П. Цыганов», пароход Кожебаткина носил имя литературного героя «Тарас Бульба».

Кроме Старицкого затона, в бассейне имелись пункты зимовки флота: Ахлыстинский, Кузнецовский, Бирский и Дербешкинский затоны. Самым крупным из них был Старицкий затон.

Как известно, флот не может длительно функционировать без пунктов отстоя и ремонта. Частные судовладельцы, каждый обосновавшись на кусочке береговой территории Старицкого затона в г. Уфе, держали по несколько деревянных домишек и всевозможного рода сараев. В одном из домов размещались мастерские. Специальные мастерские имелись только у «Д. Д. Якимов и наследницы» и «Бр. Каменские и Мешков». Оборудования в них не было, если и были токарные и сверлильные станки, то приводились они в движение вручную. В мастерской «Д. Д. Якимов и наследницы» стояли двигатели «Нобель» мощностью 10 л. с., которые давали ток для освещения и привода для некоторых станков. Во всех остальных мастерских электрического тока не было. Вся работа выполнялась вручную. Освещение — керосиновые лампы. Рабочий день длился 10–11 часов, на судах — 12 часов. Жилой площадью в домах судовладельцев пользовались только капитаны и механики и их помощники. Одиночки спали на общих нарах и даже на слесарных верстаках в мастерских. Большинство палубной команды, а также кочегары и машинисты на зиму увольнялись.

НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ЧАСТНОГО ФЛОТА

Исторической страницей деятельности бельских речников является участие в национализации флота. 20 декабря 1917 г. из Москвы от правления пароходства «Бр. Каменские и Н. Мешков» в контору управляющего В. Архангельского Старицкого затона поступила телеграмма следующего содержания: «Деятельность всех остановлена, средств нет, прекратите все ремонты, увольняйте служащих и рабочих, оставьте только караул, объявите, предупредите заводы, грузохозяев о сложении ответственности за товар и исправность доставки. Каменские». На этот момент отношения между администрацией фирмы в Старицком затоне и работающими плавсостава и мастерских были и без этого сложными из-за плохих социальных условий, низкого уровня заработной платы и задержки ее выдачи. Ограничивали отпуск материалов для ремонта флота, сворачивали финансовую деятельность, из Затона по указанию хозяев пароходства стали вывозить запасы продовольствия.

Как только в Старицком затоне стало известно содержание телеграммы от 20 декабря 1917 г. (управляющий Архангельский несколько дней не оглашал ее), после консультации с Губревкомом было созвано собрание членов «Союза судоходных служащих и рабочих», присутствовало 248 человек. Повестка собрания: «О положении дел в пароходстве “Братья Каменские и Н. Мешков” и ознакомление с телеграммой из Москвы». Собрание длилось с 17 до 19 часов. Обсудив телеграмму, общее собрание большинством состава принимает беспрецедентное решение:

1. Передать ведение дел предприятия «Бр. Каменские и Н. Мешков» в руки рабочих и служащих этого предприятия.
2. Образовать Уфимский судоходный комитет рабочих и служащих этого пароходства.
3. Известить о переходе в Уфе ведения дел пароходства в руки рабочих и служащих и предложить в других местах тоже брать управление пароходствами в свои руки.
4. Придавая огромное значение делу водного транспорта, ввиду расстройства железных дорог, и думая, что с введением рабочего контроля хозяева предприятий начнут саботировать, просить у центрального исполнительного комитета и Совета народных комиссаров немедленно издать декрет о национализации всех водных путей сообщения.

Собрание решило: с 19 часов вечера 28 декабря сего года предприятие «Бр. Каменские и Н. Мешков» переходит в ведение местного Уфимского революционного комитета Совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов под управление служащих и рабочих этого предприятия. Собрание избрало Уфимский судоходный комитет, состоящий из 7 отделов: служащих и рабочих, хозяйственно-материального, транспортного, пассажирского движения, буксирного, механического, бухгалтерии, для управления делами предприятия.

Произведенный акт захвата флота и власти водниками в Старицком затоне на Белой произвел впечатление разорвавшейся бомбы. Красноречивее всего об этом говорит телеграмма караванного капитана Ховрина Н. М. в Левшино Каменским: «Большевики овладели умами судослужащих, захватили пароходы, не спросив, сместили меня. Пришлите анкетный лист, дело гибнет. Судите. Ховрин». Еще 13 декабря на общем собрании рабочих и служащих Старицкого затона караванный капитан Ховрин Н. М. был снят с должности как дезорганизатор всех демократических начинаний и связанный с вывозом из затона продовольственных продуктов по указанию руководства фирмы.

29 декабря в Уфимскую контору фирмы явились речники А. Мыльников и Г. Кузнецов, которые, предъявив документы Уфревкома, опечатали все наличные деньги в кассе, бухгалтерские книги и товары на складах.

6 февраля 1918 г. был подписан декрет Совета народных комиссаров «О национализации флота», который узаконил опережающие события бельских речников и Уфимского революционного губернского комитета.

В Уфе Декрет «О национализации торгового флота» принят по телеграфу 9 февраля. Двенадцатого февраля состоялось экстренное заседание членов правления Уфимского районного союза судоходных служащих и рабочих. Обсуждались мероприятия по осуществлению декрета. Декрет единодушно одобрен и принят к исполнению. Решено рекомендовать членов судоходных комитетов для опечатывания контор и складов, документов всех судовладельцев, учета денег в кассах, организации охраны судов во всех затонах Бельского бассейна.

Национализация имущества всех судовладельцев была произведена в сжатые сроки.

26 января 1918 г. в Уфе создан Губернский совет народного хозяйства, в его составе — секция транспорта. Ею руководил М. Д. Ершов. На заседании 28 февраля 1918 г. Губсовнархоз утвердил состав бюро секции водного транспорта, во главе его встал И. Л. Максимов. Бюро сразу же обратилось в Губревком, ссылаясь на постановление ВСНХ об ассигновании для нужд Волжского района, куда входил и Бельский флот, 60 миллионов рублей, с просьбой открыть в губернском казначействе кредит для подготовки судов к навигации. Кредит был открыт.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГОСУДАРСТВЕННЫМ ФЛОТОМ

После создания государственного предприятия встала задача как можно быстрее и качественнее подготовить флот к навигации 1918 года. Старые хозяева всячески препятствовали этому, а у новых хозяев было плохо с финансами, отсутствовал опыт в управлении, не хватало материалов и т. д. Тем не менее, несмотря на сложности, на волне колоссального вдохновения перемен флот был подготовлен к навигации своевременно.

27 апреля 1918 г. на заседании Уфимского городского совета слушался вопрос о готовности флота к навигации. Речники информировали, что к выходу подготовлено 86 судов: 17 пассажирских и 12 буксирных, 40 деревянных и 17 металлических барж. К концу апреля заключено договоров на перевозку 2,5 миллиона пудов груза и поступили предложения еще на 5,0 млн. пудов. Флот хотя и не полностью, но обеспечен топливом (запас нефтепродуктов в Уфе 80 тыс. пудов, в Дербешке — 75 тыс. пудов).

Флот незамедлительно приступил к работе. Одной из главных задач водников была перевозка хлеба. В Уфимской губернии на вывоз было заготовлено 7 миллионов пудов (112 тыс. тонн) зерна. С самых первых рейсов навигации речники начали отправку хлеба в Нижний Новгород в адрес «Волгопрода», который распределял его по голодающим губерниям.

14 мая 1918 г. на заседании губнархоза заведующий секцией транспорта М. Д. Ершов докладывал, что за две недели навигации перевезено до 7 млн. пудов груза. Установлено ежедневное отправление пароходов Уфа — Нижний Новгород, Уфа — Стерлитамак и Уфа — Шакреево. Отправлен караван судов в Пермь с солью. С верховьев рек вывезены все заявленные грузы (до 3 миллионов пудов), главным образом хлеб, лес, чугун, мочало. Из Уфы пассажирскими пароходами отправлено вниз свыше 10000 пудов груза.

УЧАСТИЕ РЕЧНИКОВ БЕЛЬСКОГО БАССЕЙНА В ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЕ

Нормальной работе флота помешала начавшаяся гражданская война. 5 июля 1918 г. Уфа была занята чехами. Основная масса национализированного флота Старицкого затона в целях его спасения от захвата белочехами была отправлена в Казань. 5 июля от Сафроновской пристани ушел последний пароход «Зенит» с членами губкома партии и губисполкома. Но там почти весь флот был предательски сдан чехам в августе 1918 г.

На ряде судов было установлено оружие. В частности, на пароходе «Зюйд» дислоцировался отряд Красной Армии под руководством легендарного А. М. Чеверева. В течение всей навигации пароход был боевым судном. Он ходил с железным баркасом на буксире, вооруженный и забронированный. Боевые действия проходили на реках Белая и Кама. Особенно ожесточенные бои шли в селе Дюртюли. В экипаже 28 человек. Капитаном был известный речник Балезин А. М. В район Дюртюлей на помощь «Зюйду» пришел с Камы пароход «Сплавщик», который был сильно обстрелян белогвардейцами при подходе к Дюртюлям и получил многие повреждения корпуса, колес, пробоины в подводной части, потерял управление. Возник пожар, и судно затонуло. Часть экипажа и капитан Агафон Иванович Бызин были убиты.

В разгроме белогвардейцев в Бельском бассейне активное участие принимали волжские пароходы, ставшие легендарными: «Ваня-коммунист», «Волгарь-доброволец», «Коммуна», «Бухара», «Товарищ Маркин» и др. Почти шесть месяцев Уфа была под властью белых. Тюрьмы были забиты до отказа. В тюрьме ждали своей участи активные участники национализации флота: Ф. М. Скурихин, П. Л. Шенгуров, И. Л. Максимов, М. Д. Ершов... Все декреты Советской власти были аннулированы. Банки, предприятия, пароходные компании возвращались бывшим хозяевам.

В декабре красные войска перешли в решительное наступление и 27 декабря овладели узловой станцией Чишмы. 30 декабря 1918 г. Уфа была освобождена от белогвардейцев. Речники перешли к мирному созидательному труду. В Старицкий затон было поставлено на зимовку небывалое количество судов — 78 пароходов, многие из них с Камы и Волги. Ремонт флота предстоял очень тяжелый, так как большинство судов было выведено из строя.

Однако мирный труд был скоро прерван. 11 марта 1919 г. Красная Армия оставила Уфу, и ее занял Колчак. Три месяца Уфа жила под властью Колчака. План освобождения Уфы был разработан М. В. Фрунзе, командующим Южной группой армий Восточного фронта. Основная ставка была сделана на 31-ую и 25-ую (чапаевскую) дивизии. Чапаевцы сосредоточились на левом берегу Белой в районе взорванного железнодорожного моста и у села Красный Яр. В ночь на 8 июня 1919 г. 25 дивизия начала форсирование реки Белой в районе Красного Яра с участием бельских речников. Темной ночью от берега к берегу, туда и обратно ходили буксирный пароход «Помощник» и грузовой пароход «Потеха». С левого берега на правый были перевезены Иваново-Вознесенский и Пугачевский полки 25-й дивизии со всем вооружением и имуществом. Сколько рейсов сделали, никто не помнит, нигде не записано. Только знают герои, возмужавшие в ту ночь, что всех красноармейцев перевезли они, всем руки подавали. В эту же ночь в районе Оренбургского железнодорожного моста, который был ранее взорван, также была организована переправа полков с левого берега на правый. На этой переправе работал пароход «Львов» с баржами.

К вечеру 9 июня чапаевцы вступили в город. Колчаковцы вынуждены были оставить Уфу. Хотя Уфа была освобождена, но в окрестностях ее и на большей территории Башкирии еще хозяйничали колчаковцы. 14 июня на пристань Уфа прибыли корабли 5 дивизиона Волжской военной флотилии в составе канонерских лодок «Террорист», «Победоносец», «Товарищ Голлин», «Мелководный», «Посланник» и штабного катера «Москва». Прибытие дивизиона канонерок полностью обеспечило завершение Уфимской операции. Ожесточенные бои проходили на реке Уфа на участке от устья до железнодорожного моста. В августе почти вся территория Башкирии была освобождена от белогвардейцев. Отступая, колчаковцы вывели из строя почти весь транспорт — железнодорожный и водный. Взорваны оба железнодорожных моста — Бельский и Уфимский. Из большого числа судов, зимовавших в затоне, в исправном состоянии осталось лишь четыре. Остальные угнаны, брошены в разных местах, взорваны, сожжены.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ФЛОТА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В 1919—1930 гг.

Уходя, белые оставили после себя десятки сожженных, разбитых снарядами и затонувших паровых самоходных и несамоходных судов. С паровых машин были сняты наиболее ответственные детали.

В мастерских Старицкого затона остались нетронутыми 2–3 единицы станков, остальные увезены либо разукомплектованы. Для ремонта флота не было необходимых материалов, не хватало квалифицированных рабочих: котельщиков, токарей, слесарей... Тем не менее, жизнь кипела. В мастерских установили двигатель «Святогор». До этого были типа «Нобель» в 10 л. с. Установлено дополнительно 10 металлообрабатывающих станков. В Уфимских железнодорожных мастерских (в последующем паровозоремонтный завод) и на заводе Гутмана (в последующем завод горного оборудования) отливали детали для паровых машин. Жилья не хватало, рабочие жили на частных квартирах и в соседних деревнях (Миловка, Падеевка, Вавилово и др.). Управляющим Затона в это время был Серебряников, бывший механик парохода «Геркулес». Все мастерские находились в затопляемой зоне и ежегодно паводковыми водами затапливались, работа на этот период в мастерских останавливалась.

Инженеров в мастерских в то время не было. Управление Волжского бассейна оказывало поддержку в разработке документации и периодически командировало в Уфу из Нижнего Новгорода инженеров. На бельских судах были практики-самоучки, талантливые речники. Среди них Деменев Александр Дмитриевич — механик парохода «Ретвизан», Смирнов Иван Сергеевич — механик парохода «Сибиряк».

За 1919—1924 гг. в мастерских было отремонтировано и восстановлено 32 единицы самоходных судов, в том числе пассажирские «Урал» («Г. Тукай»), «Цеквод» («Н. Островский»), буксирный «Товарищ» («Барнаул»), «Приятель» («Ишимбай»), несамоходных — 62 единицы.

В июне 1918 г. было создано Уфимское районное управление водного транспорта. Уфимский рупвод имел два филиала, две конторы: одну — в Стерлитамаке, другую — в Бирске. Структура была громоздкая, с большим штатом работников. Первым руководителем районного управления был Альгрен М. Ф., его заместителем по технической части Андрей Михайлович Пестов — бывший судовой механик.

К концу навигации 1919 г. в Бельском бассейне ходили уже 30 пароходов и 100 барж и баркасов. Перевезено за навигацию 6,5 млн. пудов грузов и 43 тыс. пассажиров. В 1920 г. районное управление открывает регулярную пассажирскую линию Уфа — Нижний Новгород.

В 1922 г. Уфимский рупвод был преобразован в Уфимское агентство Волжского округа водных путей сообщения. Руководителем стал капитан Катков Иван Никанорович. В 1923 г. Уфимское агентство преобразовано в Управление Бельским местным флотом Волжского пароходства. В 1924 г. Управление местным флотом стало называться Уфимское агентство товаропассажирского флота Волжского пароходства, управляющий Катков И. Н.

*  *  *

6 февраля 1923 г. Старицкому затону за большие заслуги по национализации флота, его ремонту и восстановлению и в связи с 5-й годовщиной Октябрьской революции присвоено имя Октябрьской революции. Отныне Затон стал называться Затоном Октябрьской революции (ЗОР).

Первым пятилетним планом развития народного хозяйства страны (1928—1932 гг.) положено начало реконструкции речного транспорта на базе внедрения новой техники и передовых методов эксплуатации флота. В 1931 г. постановлением Совнаркома образован Народный комиссариат водного транспорта, который стал предметно руководить предприятиями водного транспорта.

Рос завод, увеличивалось число работающих, возник жилищный кризис. Завод срочно построил несколько десятков четырехквартирных полуземлянок и приступил к строительству жилого поселка, школы, клуба, больницы, детсада, стадиона и яслей. На протяжении длительного времени общее руководство строительством завода осуществлял главный инженер судоремонтного завода Деменев Александр Дмитриевич; непосредственным организатором строительства, особенно жилого сектора, был мастер плотничного цеха Тверяков М. И. Один за другим возводились двухэтажные деревянные дома, столовая, пекарня, магазины, новый клуб.

ПОДГОТОВКА КАДРОВ ДЛЯ ФЛОТА И БЕРЕГА

Развитие перевозок в бассейне, пополнение флота требовали подготовки квалифицированных кадров как для флота, так и для судоремонтных мастерских.

В начале 20-х годов в Затоне открыты курсы повышения квалификации судоводителей и судомехаников. Первыми наставниками, преподавателями курсов были капитаны и механики: Марахтанов А. Д., Хотнюк П. А., А. Кринецкий, Кусаков Н. Е. В народе эти курсы прозвали «Марахтановской академией».

В 1922 году в Кузнецовском затоне речниками была открыта школа ученичества. До этого она непродолжительное время действовала в Старицком затоне. Начальником школы был назначен т. Зуев. Начальником мастерских — Деменев А. Д.

При всех сложностях того момента, школе уделялось достаточное внимание, чтобы она готовила нужные кадры. Кадров все-таки не хватало, особенно для флота.

В 1930 году в Старицком затоне Уфимское агентство товаропассажирского флота открывает фабрично-заводское училище по подгоовке судомашинистов парового флота — ФЗУ № 3. В этом же году работники Старицкого затона начали строительство кирпичного здания для учиища. Осенью 1932 года начались занятия. Набор — 150 человек, срок обычения 1,5 года.

С октября 1940 года школа перешла в ведение трудовых резервов и была реорганизована в школу ФЗО № 10. Срок обучения сократился до 6 месяцев. В первые месяцы Великой Отечественной войны в школу пришла эвакуированная молодежь. Была принята большая группа девушек и юношей, прибывших из г. Тулы. Все классы школы были переоборудованы в производственные мастерские, обучение было только производственным, готовили слесарей. Занятия проводились круглые сутки, обучалось 700 человек.

В 1943 году школу реорганизовали в ремесленное училище с контингентом 200—250 человек, срок обучения — 2 года. Училище готовило судомашинистов, судомотористов, токарей, столяров, котельщиков, рулевых. Укрепились кадры мастеров и преподавателей, повысилось качество подготовки специалистов.

Профессионально-техническое училище № 10 (в 80-е годы стало называться ГПТУ № 8) существовало 66 лет и выпустило более 12 тысяч специалистов для флота. На протяжении всего этого периода все должности на флоте в Бельском бассейне как рядового, так и командного состава (капитаны, механики и их помощники) укомплектовывались в основном выпускниками этого училища. Многие выпускники впоследствии продолжали учебу в техникумах, речных командных училищах и институтах, стали крупными специалистами водного транспорта.

ОБРАЗОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ «БЕЛЬСКОЕ РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО»

В 1931 г. образовалось Бельское районное управление речным транспортом Камского государственного речного пароходства.

В 1933 г. Бельское районное управление открывает сквозную транспортную пассажирскую линию Уфа — Москва. С тех пор линия существует до сегодняшних дней, в последние годы как транспортно-туристическая. Первым в Москву ушел пароход «Цеквод» (позже переименованный в «Н. Островский»). На новую линию вышли «Судосоюз», «Жан Жорес», «Г. Тукай», «Никитин», «Чердынь», «Ш. Худайбердин». Оборот рейса 22 суток, протяженность линии 2552 км.

Буксирная группа состояла из пароходов мощностью 120—300 л. с. Самыми мощными по тяговому усилию были «Барнаул», «Гиацинт» и «Второе Баку». Буксиров было мало, а грузов к перевозке предъявлялось много, так что речные трудяги не знали отдыха ни днем ни ночью. В период весеннего половодья на Белую и даже Уфу приходили более мощные камские и волжские суда. Во второй половине навигации, когда на перекатах Белой были малые глубины, часть бельских судов уходила работать на Каму и Волгу.

В январе 1937 г. Бельское районное управление Камского пароходства было ликвидировано и образовано самостоятельное Бельское речное государственное пароходство. Руководителем пароходства был назначен Ершов М. Д. В состав пароходства вошли 13 пассажирских и 13 буксирных пароходов, несколько десятков барж, 18 пристаней, Судоремонтный завод им. Октябрьской революции, затон Дербешка с судоремонтными мастерскими, другие объекты речного транспортного хозяйства.

РАЗВИТИЕ СУДОХОДНЫХ ПУТЕЙ БЕЛЬСКОГО БАССЕЙНА

Для осуществления судоходства нужны нормальные водные пути. До революции 1917 г. существовал Уфимский технический участок Казанского округа Министерства путей сообщения. Участок обслуживал 465 верст по Белой и 376 верст по реке Уфе. В 1910 году глубины на лимитирующих перекатах Белой составляли 60‑80 см., на Уфе — 30‑40 см. Глубины поддерживались легкими выправительными сооружениями в виде плетней и посадок ивняка для закрепления побочней. В 1912 г. на Белой появился первый земснаряд «Камский-1» производительностью 140 куб. м в час. В то время ставилась задача поддерживать гарантированные глубины 60 см.

Несмотря на развитие судоходства, условия для прохождения судов были исключительно плохими. Выписка из доклада Уфимского Рупвода о работе за август 1920 г.: «За август месяц воды на перекатах и плесе Уфа — Пьяный Бор было 56 см, последнее время на Разбойном перекате, около Благзавода состояние воды дошло 42 см, чтобы не остановить совсем движение судов, был предпринят самый первобытный способ углубления перекатов — это прорытие его лопатами, для чего был послан пароход “Камелия” с двумя командами, которые проработали 28 и 29 августа, и после этой работы воды на перекате стало 53 см. Пассажирские пароходы стали проходить, а до этого времени они делали пересадку».

В 1920‑1922 гг. были исключительно тяжелые условия для судоходства из-за малого объема финансирования этих работ и небывалой засухой. В последующие годы путейское хозяйство стало интенсивно пополняться техническим дноуглубительным флотом. В 1937‑1939 годах велись значительные работы по углублению судоходных условий на Белой. Здесь впервые применялся способ выборочного выпрямления с землечерпанием и устройством выправительных сооружений. В эти годы на реке появилось 89 запруд и полузапруд. Благодаря проведенным работам на основной магистральной реке Башкирии гарантийные глубины увеличены вдвое — с 0,6 метра до 1,2 метра. Выпрямлением улучшены 19 перекатов и построено 52 сооружения тяжелого типа фашинной и тюфечной кладки с каменной наброской.

За период с 1958 по 1963 г. работники Бельского технического участка пути разработали и осуществили единый комплекс выправительных и землечерпальных работ на реках Белая и Уфа, что дало возможность обеспечить в навигацию 1963 г. гарантированные глубины: на Верхней Белой — 90 см, Нижней Белой — 180 см, на реке Уфа — 120 см. За прошедшие годы путейцы Бельского бассейна значительно улучшили судоходные условия на сложных Александровских, Камышлинских, Дюртюлинских, Ляпустинских (р. Белая), Князевском, Максимовском (р. Уфа) перекатах, рассемафорены Тубинская, Барсуковская, Гусиное горло, Дуванейская волошка на Белой, Варьязские и Шакшинские перекаты на Уфе. Все больше на Белой земснарядов: четыре — в 1952 году, тринадцать — в 1970 году. Извлекается более 10 миллионов тонн грунта ежегодно.

В начале пятидесятых годов на реке Уфа в районе поселка Павловка начались изыскательные и подготовительные работы по строительству гидроузла и судоходного шлюза.

К весне 1959 г. работы на основных сооружениях были закончены. Построены водосливная плотина с подпором воды высотой 33 м, судоходный шлюз длиной 120 м и шириной 15м. Образовано Павловское водохранилище площадью 118 кв. км.

В июне 1959 г. через камеру шлюза прошли первые караваны судов и плотов.

Началась замена керосинового освещения на знаках о,становки на электрическое батарейное, с автоматическим зажиганием и гашением. Уходят в прошлое бакены, их заменяют буи с электрофицированной светоимпульсной аппаратурой. Нет бакенщиков, на смену им пришли бригады обслуживания, оснащенные необходимой техникой и транспортом. Обслуживание судоходной обстановки переведено на бригадный метод, создано 18 бригад, каждая обеспечена самоходным судном. Вместо бакенов выставлены буи. Пять земмашин проекта 23‑75 модернизированы, поднята их производительность со 150 до 250 куб. м/час.

В 60‑80 годы на реке Белой были установлены гарантированные глубины 2 м 25 см. Здесь неоднократно проводились всесоюзные совещания по обмену опытом содержания водных путей и путевого хозяйства. Белая стала частью единой глубоководной системы Европейской части страны. На реке стали эксплуатироваться суда грузоподъемностью до 5 тыс. тонн и буксиры до 2,0 тыс. л. с. Объемы перевозок грузов Бельским пароходством и пароходством «Волготанкер» достигли свыше 23 миллионов тонн за навигацию.

РЕЧНИКИ БЕЛОЙ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

22 июня 1941 года в жизнь советских людей вошла война. С первых дней речники Бельского бассейна, как и весь советский народ, встали в ряды защитников родины. Где бы они ни находились, работая на судах Бельского речного пароходства, в Уфимском речном порту и на пристанях бассейна, на судоремонтном заводе, на техническом участке пути и в управлении рабочего снабжения, в рядах Красной Армии, — везде проявляли мужество, героизм и отвагу.

С 1933 г. Бельское речное пароходство осуществляет регулярное пассажирское движение на линии Уфа — Москва. Всю навигацию первого года войны в прифронтовых условиях под Москвой работали Бельские пассажирские пароходы: «Советский полярник», «Жан Жорез», «Судосоюз», «Никитин», «Островский», «Чердынь». Рейсы были очень сложными. Канал «Москва — Волга» был закрыт для транзитного плавания. Суда шли по реке Ока, многократно попадая под бомбежку вражеской авиации. С запада вывозили эвакуированных людей, оборудование промышленных предприятий. Обратными рейсами грузили войска, вооружение, боеприпасы, продовольствие для армии. В ночь с 22 на 23 июля 1941 года пароход «Советский полярник» попал под сильную бомбежку в районе шлюза № 1 на юго-западной окраине Москвы, на борту было около 800 женщин и детей. Благодаря умелым действиям экипажа под руководством капитана Марахтанова А. Д. и механика Чернова И. И. жертв избежали.

В июле 1942 года бельские пароходы вывезли в Башкирию через Ярославль большую группу эвакуированных ленинградцев. В 1942‑1943 годах закрепленных за каждым пассажирским судном линий не было. Бельские пароходы ходили до Рыбинска, Ярославля, Саратова, Перми, Казани, Сталинграда. Главными оставались военные перевозки: людское пополнение, снаряжение, корпуса мин, бомб, снарядов.

К концу лета 1942 года частыми стали рейсы в Сталинград. Кроме бойцов и боеприпасов туда отправляли из Башкирии лес для строительства оборонительных сооружений. В одном из рейсов буксирный пароход «Хасан», который буксировал плот в Сталинград, в районе Саратова попал под бомбежку и обстрелы вражеской авиации. Капитан Николай Власович Сандраков распорядился обрубить буксирный трос, освободившись от плота, маневрировал судном, уклоняясь от бомб, пулеметные очереди хлестали рубку и палубу. Обошлось без жертв. После бомбежки плот был пойман и отбуксирован к месту назначения.

Самоотверженно сражались бельские речники, ушедшие на фронт. В годы войны с предприятий пароходства было призвано несколько сот человек, половина из них не вернулась, погибла, героически защищая нашу Родину. В память о них установлены обелиски на территории судоремонтного завода, Уфимского речного порта, судоремонтных мастерских Бельского района водных путей и сообщений.

РАЗВИТИЕ ПЕРЕВОЗОК НАРОДНО-ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ГРУЗОВ В 1946—1980 ГОДАХ

В первые послевоенные годы в пароходстве резко нарастают темпы объема перевозок грузов и пассажиров. Уже в 1950 г. объем перевозок увеличился более чем в 2 раза по сравнению с 1945 г., в 1960 г. — почти в 8 раз, в 1970 г. перевозки составляли 6217 тыс. тонн, что в 13 раз больше, чем в 1945 г. Создаются все новые и новые грузопотоки, открываются дополнительные пассажирские линии.

Бельские речники одними из первых в стране начали осваивать проводку барж методом толкания вместо традиционного вождения на буксире. Теперь всем работникам плавсостава и берега известно, что метод толкания барж по многим показателям лучше способа буксировки. В этом никого не надо сейчас убеждать, но в начале пятидесятых годов это приходилось доказывать. Инициатор этого метода, начальник пароходства Кибальник Ф. А., только что окончивший академию водного транспорта, организовал применение этого метода, используя некоторый экспериментальный опыт и теоретические разработки, выполненные в годы обучения в академии. Прогрессивный метод был использован в 1952 г. на участке Вострецово — Бирск — Уфа. Три рейса сделал теплоход № 12 (капитан Илемов Н. Р.), один рейс — теплоход № 17 (капитан Вершинин А. Д.).

К началу 60-х годов на буксирном флоте стали внедряться надежные автосцепы, а судостроительные заводы стали выпускать буксиры-толкачи, что позволило в широких масштабах применять этот прогрессивный метод, практически в основном перейти на него. Первый толкач привел с московской судоверфи в 1954 г. Шипанов Е. А..

Одновременно с толканием пароходством разработан новый метод буксировки вниз больших составов барж гибким кильватерным счалом. Впервые этот метод был применен на реке Уфа. Внедрение его позволило повысить производительность работы буксирного флота в несколько раз.

В навигацию 1961 г. на Белую пришло первое скоростное судно на подводных крыльях, теплоход «Ракета-29». Пассажировместимость 64 места, скорость до 70 км/час. Это была техническая революция на речном флоте. Советские конструкторы и судостроители первыми в мире воплотили в инженерную практику подъемную силу крыла самолета на речных судах. Первое судно доверено было капитану Гудз А. В., механику Шадт В. А. В последующие годы поступило еще три «Ракеты»: «Ракета-77», «Ракета-121», «Ракета-125».

С поступлением крылатого флота открылись скоростные, пассажирские линии: Уфа — Бирск, Уфа — Дюртюли, Уфа — Сарапул, Уфа — Н. Челны, Уфа —Нижнекамск, Уфа — Чайковский.

Для работы на Верхней Белой и Уфе в пароходство в 1968 г. стали поступать скоростные глиссирующие суда типа «Заря». Первое поступившее судно т/х «Заря-32», капитаном был назначен Брекоткин А. Г., механиком Родичев А. П. Все речные пассажирские перевозки в Башкирии стали осуществлять в основном судами этого типа.

Так как река Белая по пропускной способности флота в 70-е годы стала входить в единую глубоководную систему Европейской части России, в пароходстве проводится политика приобретения флота с большой мощностью и большой грузоподъемностью.

Исторически сложилось на водном транспорте так, что рабочему классу через профсоюзные комитеты отводилась исключительная роль в управлении производством. С созданием районных управлений водного транспорта (рупводов) параллельно созданы районные профсоюзные комитеты водного транспорта (райкомводы).

Райкомводы, позже переименованные в бассейновые комитеты профсоюза (Баскомфлоты), через разветвленную сеть выборных органов (портовые и заводские комитеты, цехкомы, судкомы) совместно с администрациями осуществляли всю производственную, социальную, культурную, спортивную и другие сферы человеческой деятельности. Особенное внимание профсоюз уделял организации трудового соревнования среди коллективов судов и всех структур береговых подразделений. Профсоюзные собрания с обсуждением многообразия человеческих тем, развитие художественной самодеятельности, работа спортивных секций, стенная печать, лекции и беседы на международные, культурные, искусствоведческие и другие темы — далеко не полный перечень работ профсоюзных комитетов. Культбазой Баскомфлота (заведующие Вдовина Н. И., Розе Э. М.) особенно большая работа проводилась в период навигации. Это и понятно. Плавсостав в какой-то степени оторван от берега, занят тяжелой работой. Пароходство постоянно предоставляло Баскомфлоту бесплатно агитационный теплоход, на борту которого была киноаппаратура, библиотека, лечебные кабинеты (зубоврачебный, массажный), а также постоянно меняющиеся артисты, художники, писатели, видные деятели культуры и науки из Москвы, Ленинграда, Киева, Минска, Уфы и других городов. Искренне жаль, что все это теперь в прошлом.

Титаническая работа бассейнового комитета профсоюза Бельских речников с 1918 года на протяжении 80 лет проводилась под руководством талантливых организаторов — председателей Баскомфлота, коими являлись: Иванов Н.С., Смирнов И.С., Батухтин И.А., Лысов А., Старцев А.Г., Кочетков П.Г., Мосжеров С.Я., Кузьмин Я., Чиглинцев В.П., Пронин В.Ф., Тарасенко И.А., Старочкин В.А., Коряков В.А., Плешаков Ю.И., Муратов Х.Р.

К сожалению, процесс развития Бельского речного пароходства был предан. В 90-е годы по всей стране разразился экономический кризис. Неизлечимую рану он нанес водному транспорту, который является сезонным и который в прежние времена через определенные льготы экономически поддерживался правительством. Показатели работы пароходства пошли по кривой вниз. Появились неплатежи клиентуры. С каждым годом росла дебиторская и кредиторская задолженности. Ухудшалось финансовое состояние, срывались сроки выдачи заработной платы, были и другие негативные явления.

В 1994 году на базе Бельского речного пароходства учредили акционерное общество открытого типа «Бельское речное пароходство» с филиалами: Судоремонтно-судостроительный завод им. Октябрьской революции, Уфимская ремонтно-эксплуатационная база флота, Уфимский речной порт, хозрасчетный ремонтно-строительный участок, отдел материально-технического снабжения, Бассейновый узел связи и радионавигации, совхоз «Водник», пристань Бирск, пристань Ямалы.

На рубеже столетий в аппарате пароходства произошли большие кадровые изменения, на смену старшему поколению пришли новые люди, которые учатся работать в рамках развивающейся рыночной экономики, по новым правилам ведения хозяйствования.

Генеральным директором акционерного общества в 1997 году стал Мингазов, до этого длительное время работавший в аппарате Правительства Республики Башкортостан. Одновременно он являлся членом Совета директоров пароходства, как представитель от контрольного пакета акций, находящегося в госсобственности у республики. С первых дней работы в ОАО «Башкирское речное пароходство» Раис Рашитович проявил себя как требовательный и настойчивый руководитель. Проанализировал всю структуру акционерного общества, осуществил ряд реорганизационных мер, необходимость которых назрела в связи с экономическим кризисом в стране. Весь плавсостав переведен в штат Управления пароходства. Ликвидирован финансовый отдел и усилена бухгалтерия. По его инициативе и поддержке Правительства республики более 90 тыс. кв. метров ведомственного жилья передано на баланс муниципальной собственности г. Уфы. Указом Президента РБ пароходство на несколько лет освобождено от налога на основные фонды, который прямо-таки душил предприятие. Из года в год наращиваются объемы перевозок грузов. Систематически выплачивается заработная плата работающим. К сожалению, проблем у пароходства еще очень много, и требуются титанические усилия первого руководителя, его помощников и всего персонала пароходства, чтобы решить их.

Реки Республики Башкортостан текут миллионы лет и, наверняка, никогда не иссякнут. Люди, однажды приспособив их в качестве путей передвижения, открыв по ним судоходство, не могут забросить их, а, наоборот, постоянно будут улучшать судоходные пути и совершенствовать средства для передвижения по ним.

Речники Бельского бассейна почти за полтора столетия парового судоходства героически трудились в неимоверно тяжелых условиях, всегда находили поддержку и взаимопонимание в органах власти.

За годы советской власти почти 500 трудящихся пароходства удостоены самых высоких правительственных наград, награждены орденами и медалями.

Присвоено званий: «Почетный работник речного флота РСФСР» — 49; «Почетный работник транспорта России» — 5; «Заслуженный работник транспорта Башкирии» — 37.

Это им, бывшим и нынешним речникам Башкирии, великим труженикам и прекрасной души людям, посвящаю я стихотворные строки, пусть каждый считает их своими:

Белая — река моя с рождения!

Родина моя! Судьба моя!

Без тебя на краткое мгновение

Не могу и вспомнить я себя!

Ты, как мать, давала людям силу!

Наделила щедростью души!

Речником взрастив, меня просила:

Лучше места не ищи!

Из архива: декабрь 2007г.