№9.2023. Юрий Ерофеев. «Город украсился флагами»

Дмитрию Семёновичу Волкову, казалось, на роду была написана карьера священнослужителя. Таким, собственно, и было начало пути. Сын протоиерея, Дмитрий закончил семинарию, а потом и московскую духовную академию, но избрал преподавательскую стезю, стал учителем греческого языка в тверской семинарии. Позже Волков перешёл на государственную службу, стал управляющим казённой палатой в Уфе, почётным мировым судьей, некоторое время исполнял обязанности вице-губернатора, приобрёл усадьбу на Лазаретной (Ленина) улице, застраховал имущество на три с половиной тысячи рублей, при первых же выборах стал гласным Уфимской городской думы, а затем его три раза избирали городским головой. По его инициативе в Уфе стали проводиться народные чтения. Он предложил организованно объединить любителей искусства, которых в Уфе было немало, и при дворянском собрании было создано Общество любителей пения, музыки и драматического искусства. В канун празднования трёхсотлетия Уфы (1886 г.) Волков написал гимн города. Остаётся загадкой, когда он успевал отыскивать предания башкир об Уфимском крае, заниматься историей Магометанского духовного собрания, вести переписку со столичными архивами, систематизировать полученные из министерств юстиции и внутренних дел, Сената, военных штабов копии документов по истории Оренбуржья – после него осталось семь рукописных томов по истории края и папки с документами.

А ещё – тоненькая брошюра, отпечатанная в Петербурге в 1885 году, для написания которой Волкову пришлось заниматься вопросами гидрологии и метеорологии, экономики, сельскохозяйственной статистики, по меньшей мере семь лет вникать в тонкости проектирования и строительства железных дорог, чтобы уверенно заявить: «Цифры представляют крайне гибкий материал в искусных и опытных руках, в особенности под влиянием предвзятой мысли доказать что-либо» и озаглавить брошюру «Погибающий город и изуродованная магистральная линия». Без этой брошюры не было бы, должно быть, сегодня в Уфе миллионного населения.

Изыскатели будущего железнодорожного пути от Самары и Кинеля на Златоуст рассуждали просто: их задача – предложить наиболее короткий и дешёвый вариант трассы. А удорожают строительство в основном возведение мостов и большой объём земляных работ при глубоких выемках и высоких насыпях. Проектировщики посчитали: если проложить рельсы от Алкино на Чесноковку и далее на Иглино, минуя город Уфу, понадобится один мост через Белую у Чесноковки. Уфимцы же настаивали на непременном строительстве станции в черте города. Тогда, правда, понадобятся два моста: сначала через Белую у Дёмы, потом – через реку Уфу у Шакши и ещё довольно длинная и высокая насыпь возле обоих мостов.

Волков задал «простой» вопрос: для чего и для кого строится железная дорога? Если для простого соединения Кинеля и Златоуста, то проектировщики правы, один мост дешевле двух. Но если поезда нужны для развития промышленности и сельского хозяйства страны, для перевозки грузов, то спрямленная рельсовая трасса, проложенная в обход городов, приведёт к упадку промышленности в этих городах. Где предложат проектировщики построить товарную станцию со складами, амбарами, грузовыми площадками – в Чесноковке, которую всякой весной заливает вода? Перевозить грузы гужевым транспортом в Уфу к пристаням – лошадей не хватит, а затраты значительно возрастут. Строить склады и причалы за десяток километров от Уфы – значит затратить сотни тысяч рублей, переселить сюда многих рабочих и оставить ненужными уже имеющиеся склады и причалы в Уфе. Строители железной дороги сэкономят намного меньше, чем потеряет не только Уфа, но и получатели грузов как в России от Петербурга до Астрахани, так и зарубежные покупатели уральского поташа, бочковой клепки, металла.

А дальше Волков доказывает, что технически не так сложно проложить железную дорогу, построив мост через Белую примерно в том месте, где он и стоит сейчас, а сразу после моста поезд сделает поворот к нынешним автодорожным мостам на Оренбургской трассе, совершит остановку у вокзала в районе нынешнего Монумента Дружбы, поднимется вдоль русла Сутолоки – приблизительно по нынешнему проспекту Салавата Юлаева – и, начиная от сегодняшней станции Черниковка, направится на Шакшу.

Если внимательнее вчитаться в текст брошюры, легко увидеть, что Дмитрий Семёнович тоже умело оперировал цифрами «под влиянием предвзятой мысли»: он предлагал намного уменьшить высоту нижних ферм мостов над уровнем воды, тогда насыпь для прокладки рельсов в пределах города станет короче на несколько километров. Но при рекордно высоком половодье и, соответственно, самом быстром течении воды суда должны будут дожидаться спада воды. А если якорная цепь не выдержит? А главное, Волков не принимал в расчёт, что за десятилетия речные суда намного увеличат габариты.

Главную задачу Дмитрий Семёнович решил – убедил петербургских министров и чиновников в необходимости создания в Уфе перевалочной базы, иначе уральский металл из Златоуста, Аши, Миньяра в вагонах провезут через Чесноковку в Самару и лишь там перегрузят на баржи. Уфимская дума не только откомандировала в 1878 году Волкова в Петербург, наделив его соответствующими полномочиями и наказом добиться строительства железнодорожной станции в Уфе. Позже ему в помощь были приданы предводитель губернского дворянства князь Кугушев и заводчик, миллионер Белосельский-Белозёрский – один отстаивал интересы землевладельцев, у второго была личная заинтересованность: ему принадлежали Катав-Ивановский и Юрюзанский заводы, производившие мартеновскую сталь, железо, чугун. Ему же принадлежал портланд-цементный завод «Катав» с годовой производительностью в три миллиона пудов.

После продолжительных переговоров решили, что железная дорога пройдёт через Уфу. Для горожан это сообщение стало поводом для празднования. «Уфимские епархиальные ведомости» в 1885 году довольно подробно рассказали о нём.

«25 января город украсился флагами по случаю получения телеграммы г-на Министра путей сообщения от 24 сего января о том, что высочайше повелено строить железную дорогу от пересечения Оренбургскою дорогою Кинели на Уфу, Златоуст, через Урал, вдоль хребта до Екатеринбургской-Тюменской железной дороги.

27 января было церковное торжество и парад войск по этому случаю.

Вечером город был иллюминован, а в городском театре был дан торжественный бесплатный спектакль. В спектакле этом большая часть мест была предоставлена воспитанникам и воспитанницам учебных заведений и за сим, кроме определённых мест для представителей официальных, все остальные места в ложе, партере и других помещениях были предоставлены желающим бесплатно.

Театр был убран флагами, и все места были заняты по назначению.

Представление началось с народного гимна, исполненного труппою актёров в изящных исторических русских нарядах и с участием большого хора певчих. Сцена была прекрасно декорирована, а в глубине сцены красовался в зелени и ярком освещении портрет Государя Императора.

Народный гимн был по требованию публики много раз повторен.

Перед началом самого представления оркестр, весьма кстати празднеству, сыграл польку, звукоподражательно изображающую отход и движение поезда железной дороги.

Первой пьесой шла «За Веру, Царя и Отечество», исполненная задушевных патриотических чувств и мотивов, а вторая – «Ямщики», с народными песнями и плясками.

В заключение спектакля был дан апофеоз «Слава России» – великолепная сцена, представляющая все народности России в национальных костюмах. Картина была сгруппирована и декорирована изящно и с большим искусством и освещена бенгальскими огнями.

Спектакль окончился хором из «Жизни за Царя» – «Славься!» и народным гимном, многократно повторённым.

В антрактах вся публика была угощаема чаем, пирожками и десертом».

Второго июля 1887 года в Уфе по временной линии прошёл первый поезд, об этом событии рассказала даже бахчисарайская газета «Переводчик». Но железная дорога прошла через Уфу не по тому маршруту, который предлагал Волков, и станцию построили хоть и в непосредственной близости от берега Белой, но в ином месте. Вернее будет сказать, что железная дорога так и не пришла в Уфу: вокзал находился в трёх верстах от города. Ближайший путь к нему, от угла улицы Александровской (Карла Маркса) и Уральского проспекта (бульвар Ибрагимова), потому именовался Казачьей дорогой, что для экипажей крутой спуск с горы был непроезжим, приходилось ехать в обход, от улицы Аксакова вниз по маршруту нынешнего 22-го автобуса до недавнего трамвайного кольца и затем вдоль железнодорожных путей.

Но не в этом был главный недостаток расположения вокзала и станции. Рельсовый путь оказался зажатым между высоким косогором, нависшими скалами и рекой. У грузоотправителей не было перспектив для расширения складских площадок и помещений. Очень скоро началась конфликтная переписка между железнодорожной администрацией и Уфимской городской управой, которая в апреле 1902 года доложила гласным Думы: «Лесопромышленники, арендующие у города на пристани земли, допускают столь близкое складывание высоких штабелей леса и дров к существующим железнодорожным веткам, что содержание последних в чистом от снега состоянии благодаря этим искусственным выемкам является невозможным. При малейшей метели их заносит совершенно, существующая же теснота препятствует не только к ограждению этих выемок щитами, но и быстрой и успешной расчистке снега. А потому ввиду вышеуказанного, а также большого количества подлежащих к отправке материалов, для пользы самих же грузоотправителей начальник Самаро-Златоустовской железной дороги ещё в прошлом году обратился в управу с ходатайством урегулировать складывание лесных материалов, допуская таковое не ближе пяти саженей от рельсового пути.

Управа в том же году объявила это, но лесопромышленники возразили: во-первых, за эти пять сажен они платят, во-вторых, у некоторых лесопильные заводы и другие постройки ближе к рельсам, чем пять сажен».

Управа предложила создать комиссию для устранения возникших недоразумений.

Но «недоразумений» становилось всё больше. Журнал «Северный Вестник» в 1891 году, ссылаясь на заметку в «Самарской газете», обнародовал приказ управления Самаро-Златоустовской дороги, разосланный по линии, из которого видна степень безопасности движения между Уфою и Златоустом: «Машинистам воспрещается под весьма строгою ответственностью развивать скорость более 15 вёрст в час на следующих пространствах: от 534 до 539 версты включительно ввиду осадки полотна. На вёрстах 551, 552, 559 и 561 предлагается особое внимание и осмотрительность при езде ввиду возможности падения каменных глыб со скал. На 585 версте – осадка полотна. 635, 638 вёрсты – опять падение каменных глыб со скал. 639 верста – снова осадка полотна. Но от 682 до 698 версты – это значит на пространстве 16 вёрст – пучина и перекосы. Далее ещё красноречивее: на следующих местах скорость должна не превышать 10 вёрст в час: 540 верста – трещина устоя моста, безопасность ограждена зелёными дисками. 557 верста – осадка полотна на косогоре реки Сим. Место это тоже приведено в безопасность зелёными дисками. 613 верста – возможность сползания камней с откосов выемки. Предписывается особая осторожность в езде и осмотрительность. 698 верста (Саткинская насыпь) – осадка насыпи. Насыпь ограждена от опасности зелёными дисками».

Третьего апреля 1893 года в Воронках железнодорожная колея повисла над пустотой, грунтовые воды размыли насыпь. Прибывший в Уфу горный инженер Дмитрий Львович Иванов тщательно проверил обстоятельства, и в изданной затем в Петербурге книге «Уфимские Воронки. Провалы на Самаро-Златоустовской железной дороге» предупредил: на Урале подобные случаи возможны и впредь.

Строители вскоре проложили рельсы до Златоуста, а затем и до Челябинска. Грузооборот Уфимской станции непрерывно возрастал, в 1907 году он приблизился к двадцати миллионам пудов. Город стал взыскивать налоги с проходящих грузов. За счёт средств, полученных от железной дороги, уже в 1897 году была благоустроена мостовая от станции до Аксаковской улицы, а в 1913 году Дума составила список улиц и подъездных путей к станции, предположенных к замощению: 775 сажень по Казанской улице (Октябрьской революции), 670 – по Александровской, 825 – по Сибирской (Мингажева).

Постановление министра путей сообщения 24 мая 1904 года:

«Совет по железнодорожным делам по журналу от 14 октября 1903 года положил: Признать станцию Черниковка Самаро-Златоустовской железной дороги остановочным пунктом для производства обязательных операций по пассажирскому движению в местном и прямом сообщениях. Одобрив означенное постановление Совета по железнодорожным делам, предлагаю принять таковое к надлежащему руководству и исполнению с 1 июля 1904 года. Подписал за министра путей сообщения товарищ министра В. Мясоедов-Иванов».

Гласные Уфимской думы постепенно поняли, что Уфа находится в чрезвычайно выгодном географическом положении. Об этом им постоянно напоминали соседние и даже дальние губернские земства, городские думы, промышленники. Уфимская дума по несколько раз в год рассматривала предложения, поступающие из других губерний.

Дальше была Первая мировая и Гражданская войны, и понадобилось время для восстановления разрушенного хозяйства. Например, лишь в 1938 году у Бельского речного технического участка пути «дошли руки» до подъёма со дна Белой двух железнодорожных платформ, затопленных у моста во время Гражданской войны. Но наряду с восстановлением разрушенного в стране велось и строительство. Вот некоторые короткие сообщения из республиканской газеты «Красная Башкирия»:

«С постройкой Волго-Бугульминской железной дороги посёлок Туймаза лихорадочно строится. В 1924 году в Туймазе было 24 двора, в 1925-м – 65, к маю текущего года – 83 и к 15 августа – 107.

8 сентября 1926 г.»

«Закончена постройка железнодорожной ветки Черниковка – ЦЭС. Новая железнодорожная ветка 2 ноября включена в общую железнодорожную сеть СССР.

7 ноября 1929 г.»

«Тринадцатого июля паровозоремонтный завод получил за перевыполнение промфинплана, за ударные темпы работы от своего высшего союзного органа – ЦК союза железнодорожников и железняцкого рупора, газеты «Гудок», Красное знамя. Знамя это досталось в бою. Железняки обогнали паровозные гиганты Воронежа, Мурома, Ростова.

16 июля 1930 г.»

«13 июля вечером закончена прокладка железнодорожной ветки на кирпичный завод Моторстроя. В 6 часов вечера на заводской двор вошёл первый паровоз с тремя платформами для погрузки кирпича.

15 июля 1933 г.»

«1 мая был впервые радиофицирован поезд 60–61, курсирующий между Уфой и Самарой. В имеющемся в его составе вагоне-клубе установлены три репродуктора. Произведена полная радиофикация поезда 95–96 на линии Уфа – Москва, обслуживаемого комсомольской бригадой. В каждом вагоне этого поезда установлено по два репродуктора.

16 мая 1934 г.»

«25–26 ноября машинист-кривоносовец депо Уфа Маврин, ведя тяжеловесный состав по горному плечу Уфа – Кропачево, дал на своём паровозе № 726-86 рекордную по Самаро-Златоустовской дороге техническую скорость 55,6 км/час вместо установленной нормы в 29,5 километра.

1 декабря 1935 г.»

«Десятого августа заканчивается ремонт железнодорожного вокзала. Производится побелка стен. Из помещения убрано 47 печей и установлено центральное отопление.

9 августа 1936 г.»

«Дети уфимских железнодорожников пишут Быкину (первому секретарю обкома партии): “Мы просим построить нам детскую железную дорогу”.

28 августа 1936 г.»

Постановление Президиума БашЦИК от 10 октября 1933 г.

Признать необходимым:

1. Станции Приютово, названной по фамилии помещика, присвоить наименование «Точицкое» по фамилии старого революционера, первого руководителя партийной организации и организатора советской власти в Белорецке.
2. Станции Глуховская, названной по фамилии помещика, присвоить наименование «Цюрупа», до революции ведшего революционную работу в пределах нынешней Башкирии.
3. Станции Аксёново, названной по фамилии помещика, присвоить наименование «Кумысная» в связи с нахождением вблизи неё кумысолечебного санатория и районов, производящих кумыс.
4. Станции Раевка, названной по фамилии помещика, присвоить наименование «Худайбердино» по фамилии башкирского революционного деятеля, ныне умершего.
5. Разъезду Алкино, названному по фамилии помещика, присвоить наименование «Салават» по имени башкирского национального героя.
6. Разъезду Ключарёво, названному по фамилии губернатора, присвоить наименование «Зенцово» по фамилии старого революционера, уфимского рабочего.

Зам пред ЦИК БАССР Кальметьев.

За секретаря ЦИК БАССР Ишмухаметов.

Как видите, только Ключарёво стало Пионерской, и то только в 1970-е.