№9.2023. Пётр Добротворский. Уфа-Златоустовская железная дорога накануне открытия

Последний свисток. Паровоз двинулся и потянул за собой длинный ряд платформ и вагонов, нагруженных разным строительным материалом и наполненных рабочими и служащими.

Дорога от самой почти станции пошла на крутой подъём, в гору – здесь линия железной дороги лепится по самому краю берега р. Белой и идёт этим подъёмом несколько вёрст: направо – откос, налево – открывается широкая панорама на далёкое заречье Белой. Гора, по которой идёт тут поезд, почти вся из сплошного известняка, легко размывающегося и быстро оседающего, почему путь по ней и в будущем не застрахован от разных случайностей. Выбравшись в гору, поезд пошёл быстрее, потянулись обычные картины русской деревенской жизни: плохо возделанные поля, вырубленные перелески, кое-где виднеются деревни с неизменно соломенными крышами и убожеством, вдали виднеются горы побережья р. Уфы, которую мы переедем по большому железнодорожному мосту, подъезжая ко второй станции. Ничего интересного.

Мы едем тихо, с беспрестанными остановками. Так будет во всю дорогу: то нужно пропустить поезд, везущий балласт, то спустить каких-нибудь мастеровых или принять и подвезти рабочих. Скучно, но остановки на станциях, где приходится ждать часто по нескольку часов, пока поезд двинется дальше, ещё скучнее. Праздных, гуляющих людей мало, торгующих на станциях нет совсем, всё носит характер деловой и пока временный.

– «Садиться!» – кричит какой-то господин в стареньком пиджачке и теплой мерлушчатой шапке персидской формы. Это обер-кондуктор.

– «Садиться!» – повторяет он ещё несколько раз, бегая взад и вперёд по длине поезда. И только после этого раздаётся, наконец, свисток, другой – и мы опять трогаемся в путь.

Так мы проехали станции: Черниковку, Ураково [ныне Шакша. – Ред.], Иглино и, наконец, Тахтамышево [автор имел в виду Тавтиманово – Тауфтыменево, Тавтюменево. – Ред.] – и только теперь местность начала изменять свой характер: пошли болота, леса, стала показываться хвоя, хотя царство последней ешё далеко впереди: чисто сосновые боры начинаются лишь за Усть-Катавом; изменился и характер железнодорожного пути. Исчезла обычная прямолинейность: выглянешь в правое окно – поезд идёт по кривой направо, через минуту он движется по дуге налево, то и дело приходится перебегать с одной стороны вагона на другую. Наконец, начались бесконечные подъёмы – паровоз пыхтит, напрягая все свои силы, чтобы тянуть за собой свой длинный, тяжёлый хвост.

Следующая станция Теляк [ныне Улу-Теляк. – Ред.] стоит уже в совершенной глуши, так что здесь можно услышать и о пойманном олене, и о забредшем медведе. Мне, например, приводилось слышать рассказ, как медведь, подошедший к сторожке, был так напуган неожиданно вышедшим оттуда человеком, который с испуга заорал благим матом, что зверь моментально убежал в лес. Много тут, говорят, рябчиков, глухарей и всякой другой пернатой дичи.

Чтобы сократить трудные земляные работы в каменистом грунте, проект Уфа-Златоустовской железной дороги, теперь уже выполненный, составлен так, что большая часть рельсового пути идёт долинами и ущельями горных рек и речек. Первою из таких рек будет река Миньяр, затем река Сим, на которой стоит Симский железоделательный завод, речка Ерал, река Юрюзань (Юрюзанский завод – в 8 вёрстах от Вязовой) и, наконец, река Ай, на которой построен город Златоуст, конечный пункт этой дороги. Чтобы воспользоваться этим естественным водным путем, оказалось необходимым построить множество мостов, местами сделать запруды и направить воды рек в новое русло – всё это представляло немало трудностей и потребовало громадных денежных затрат, чтобы судить о трудностях этих работ, нужно видеть их на месте. Постараюсь здесь указать, хотя некоторые из них в том порядке, в каком они попадались нам на пути.

Между станцией Балашово [так в те годы называлась нынешняя станция Аша. – Ред.] и станцией Миньяр рельсовый путь идёт одно время рекой Миньяр, в одном месте по левую сторону виднеется точно обрезанная гора, близ которой и проходит поезд. Тут же между этими станциями есть ещё две очень характерных горы, по виду не обращающих на себя никакого внимания, но по геологическому строению своему представляющих немало хлопот не только в настоящем, но и в будущем… Одну из этих гор каждый проезжающий легко может заметить – это гора с осыпающимся, мелким камнем, составляющим как бы основу её, на которой лежат уже громадные пласты крупного камня, – мелкий камень постоянно осыпается. Для укрепления осыпания камней в несколько ярусов проложен заплетённый хворост, прикреплённый кольями. Другую гору, движущуюся со всей находящейся на ней растительностью, я, к сожалению, указать не могу – она незаметна, но о ней я слышал от одного из служащих на этой дороге.

Лучшие, красивейшие места Уфа-Златоустовской железной дороги начинаются только отсюда, от станции Балашово, и чем дальше едешь, тем окрестности становятся всё живописнее, просто не хочется отрываться от окна: одна картина очаровательнее другой, а впереди виды ещё лучше и лучше.

От станции Миньяр, с левой стороны, потянулись горы, особенно величественна первая из них, носящая название Красной. Она имеет вид развалин стены древнего замка. Рядом с ней Жёлтая гора, а за ней открывается вид на Миньярский завод – громадное село, с заводскими постройками и церковью, раскинувшееся широко в равнине, между горами и по горе. Поезд огибает это село и, пройдя мост, уходит в ущелье, в искусственную выемку, сделанную в твёрдом, каменистом грунте. Такие выемки и насыпи будут теперь попадаться беспрестанно, некоторые из выемок так глубоки, что, когда поезд пробегает по ним, в вагоне становится совсем темно, точно едешь по какому-нибудь туннелю. Таких выемок за Симской станцией на одном перегоне целых восемь. Стены их почти совершенно отвесны, но в будущем предполагается сделать их более отлогими, что необходимо потому, что только на днях был случай, что с подобной стенки сорвалась громадная глыба камней, которая, если бы в это время шёл поезд, могла положительно раздавить несколько вагонов, проход был засыпан так, что движение поездов остановили на целые сутки.

Дорога дальше идёт берегом реки Сим, переходя то на правую, то на левую сторону, почему через эту реку сделано четыре моста, а в одном месте запружено старое русло, а вместо него устроено новое. Железнодорожный путь идёт преимущественно правым берегом Сима. Самый завод (Симский) от станции не виден – он в 8 вёрстах от неё, остаётся вправо за горой.

От станции Сим начинается новый подъём, который тянется с лишком на две версты (как мне говорили), по пять сажен на каждую версту. Чтобы облегчить этот подъём, от села Ерал рельсовый путь делает большой крюк и снова подходит близко к селению. Тут некоторое время дорога идёт берегом речки того же названия. Едем дальше – опять насыпи и неизбежные выемки. При движении поезда можно видеть отвесные стенки выемок издалека, цвет камня беспрестанно меняется, принимая под самым Златоустом синеватый, металлический оттенок. Между станциями Кропачёво и Усть-Катав – большой железнодорожный мост через реку Юрюзань, долиной которой и идёт рельсовый путь до станции Вязовой.

Следующая станция Усть-Катавская носит название по ближайшему Усть-Катавскому железоделательному заводу, но сам завод становится видным, лишь когда проедешь дальше, с хутора Лепинин, где поезд останавливается у платформы. По пути к Вязовой снова идёт борьба техники с рекой: в одном месте есть отвод течения – новое русло пробито на протяжении 150 сажен в твёрдом, каменистом грунте, тут же выложена на двухвёрстное расстояние каменная стенка на цементе. Мне передавали, что работа этой стенки – одна из самых дорогих на всём пути.

От станции Вязовой почти до станции Бердяуш нет ничего замечательного, кроме вида на Сатку (Саткинский завод), кстати, между ними поезд на оба пути проходит ночью. Когда рассвело и я снова выглянул в окошко, кругом были опять горы, одетые теперь сплошь одной сосной, только здесь она ещё выше, – паровоз, пыхтя, тянул поезд на новый подъём.

– Смотрите налево: отсюда будет виден знаменитый Таганай, – слышится чей-то голос, прервавший мои размышления.

Все бывшие в вагоне бросились к новым окошкам. Спустя минуту лес отодвинулся на задний план, перервался и на далеком горизонте вырисовалась слабым силуэтом целая гряда гор, между ними ясно обозначились три Таганая. Минута – и эта гряда гор скрылась.

– Теперь смотреть нечего: их можно видеть только в Златоусте, – поясняет тот же голос. До Златоуста оставалось около 50 вёрст.

Наконец, добрались мы и до последней станции – до станции Кондуши, находящейся всего в 29 вёрстах от нашего конечного пути. Отсюда дорога опять идёт по железному мосту через крошечную речонку Ай, на которой построен город и водою которой работает фабрика. И здесь опять те же леса и горы. На полпути, в стороне – деревня Медведевка, я упоминаю о ней потому, что весь рельсовый путь Уфа-Златоустовской железной дороги проходит по совершенно глухой местности и видных-то в стороне деревень много-много, с десяток, – это поселения казённых горнозаводских крестьян.

Город Златоуст построен в равнине, отчасти вползает и на горы и окружён со всех сторон горами, в средине – громадный пруд в несколько десятков вёрст в окружности, таким он мне, по крайней мере, показался. Город своеобразный, похожий больше на заводское селение, чем на город. Мы подъехали к нему, как бы подкрались из-за гор. Поезд остановился у платформы. Отсюда только видна часть Златоуста, ближайшая к железной дороге. В самом городе – фабрика, арсенал, мастерские, старинные, низкие, каменные постройки, каменный гостиный двор, гора, с выстроенной на ней каменной башенкой. Отсюда императоры Александр I и Александр II осматривали окрестности, отсюда-то и видны три Таганая, из которых дальний отстоит от города на 30 вёрст, гора Юрма – на 50, гора Иссуль – на 40, а гора Урал – на 9 вёрст.

Таким образом, мы хоть и в Златоусте, но самая гора Урал за ним впереди, а перевал через Уральский хребет будет дальше, между Златоустом и Миассом, куда дорога теперь уже начата постройкой.

 «Уфимские губернские ведомости», декабрь 1890 г.

Подготовила Анна Маслова