Все новости
Краеведение
7 Июля , 09:46

№7.2022. Анвар Лукманов. Первые годы уфимского трамвая

Проект постройки трамвайных путей в городе Уфе был обсужден и принят еще в 1902 году!

№7.2022. Анвар Лукманов. Первые годы уфимского трамвая
№7.2022. Анвар Лукманов. Первые годы уфимского трамвая

Анвар Галиевич Лукманов – филолог, автор книг и статей по краеведению и педагогике. Долгое время работал в СМИ РБ, печатался в журналах Уфы и Москвы.

 

Анвар ЛУКМАНОВ

Первые годы уфимского трамвая

 

1 февраля 1937 года газета «Красная Башкирия» писала: «Сегодня город получает первые шесть километров пути трамвая. Городской пассажирский массовый транспорт в жизни большого города играет такую же роль, как водоснабжение, канализация и прочие виды благоустройства. Трамвай – один из самых дешёвых видов коммунального транспорта. Те шесть километров трамвайной линии, которые сдаются в эксплуатацию, – только небольшая часть будущей трассы уфимского трамвая».

 

Свой бег продолжали трамы…

В 1854 году русский инженер Полежаев соорудил в окрестностях Петербурга конно-железную дорогу протяженностью в 3,5 версты. Через восемь лет в Петербурге уже действовали четыре линии, одна из которых была грузовой. Это были так называемые конки: на железные рельсы ставился вагон, в который впрягали пару лошадей. Скорость равнялась 10 км в час. В Уфе они не проектировались, да и возможности конки были ограниченными. Однако не осталось незамеченным в Уфе появление электрической конки, как называли в России трамвай. Проект постройки трамвайных путей в городе Уфе был обсужден и принят еще в 1902 году, но ему не суждено было воплотиться в жизнь. Тому предшествовали свои обстоятельства.

Интересно, что слово «трамвай» появилось в европейских языках до изобретения этого вида транспорта. В этимологических словарях русского языка оно объясняется в двух вариантах. Tram по-английски – вагон, тележка, way – дорога, путь. Есть и другое толкование, связанное уже со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык: «трам» – столб, брус, «вай» – дорога, то есть «остолблённая дорога», «столбовая дорога». Ведь в основания трамвайных линий (и конок) укладывались деревянные столбы – поперечные брусья, шпалы.

В России же даже в протоколах, постановлениях и в переписке различных департаментов трамвай долго продолжали называть электрической конкой, не обращая внимания на нелепость сочетания. Постепенно стало входить в употребление и слово «трамвай», но все равно к нему обязательно добавлялось слово «электрический», что, конечно, было лишним, в то время как англичане и немцы вообще сократили до короткого и ясного – «трам». Это сокращение можно увидеть и у поэта Владимира Маяковского: «Свой бег продолжали трамы...».

В начале 80-х годов позапрошлого столетия появилось еще одно новое слово – «троллейбус». Этот вид транспорта вначале называли безрельсовым трамваем, но уже существовало слово «троллей», означавшее контактный провод над трамвайной линией. Отсюда было недалеко и до троллейбуса по аналогии с французским «омнибус».

 

Вагон двинут электрическою силою

В некоторых литературных источниках, особенно зарубежных, говорится, что первый в мире трамвай был пущен в эксплуатацию в Германии в 1881 году. Но вот что писала газета «Новое время» в 1880 г.: «22 августа в 12 часов дня в Санкт-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, господином Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона. Динамо-электрическая машина подвешена к вагону снизу». Далее подробно о новом виде транспорта писали в сентябре газеты «Берег», «Сын Отечества», «Русский инвалид», «Новости» и другие. Везде упоминается фамилия инженера Пироцкого.

Федор Аполлонович Пироцкий родился в 1845 году на Полтавщине в семье небогатого помещика, юношей приехал в Петербург, в 1871 году окончил Михайловскую артиллерийскую академию и стал работать в Главном артиллерийском управлении (ГАУ). Заинтересовался электротехникой и передачей электричества на дальние расстояния. Летом 1876 года после долгих опытов он заставил работать двигатель, находившийся в километре от источника питания. В 1877 году он подал заявку «на привилегию» (то есть, по-современному, на патент), где изложил проект электрической железной дороги. В «Инженерном журнале» № 4 за 1877 год появилась его статья с проектом постройки такой дороги. Однако осуществить свою идею он не смог: помешали дела по службе. Между тем в 1879 году немецкая электрическая фирма «Сименс и Гальске» использовала идею Пироцкого и пустила по территории Берлинской промышленной выставки три маленьких открытых вагончика. В отличие от идеи Пироцкого здесь был проложен третий рельс, по которому и подавался электроток.

26 марта 1880 года Пироцкий демонстрировал свое изобретение на публичной лекции – изобретение было подробно описано в газетах «Санкт-Петербургские ведомости», «Голос», «Русский инвалид». На лекциях присутствовал Карл Сименс – совладелец фирмы «Сименс и Гальске», об изобретении Пироцкого он подробно сообщал своему брату Вернеру Сименсу. И уже в мае 1880 года фирма «Сименс и Гальске» начала рекламировать проект электрической железной дороги в Берлине. В это же время Ф. А. Пироцкий начал свои практические опыты.

Для постройки капитальной электрической железной дороги у Пироцкого не было средств, а правительство не желало выделять деньги «для забавы». В деревянном сарае Рождественского парка Пироцкий установил локомобиль с генератором в четыре лошадиные силы, рельсовый путь проходил внутри парка. Ток передавался по рельсам (троллейный провод изобретут позднее). «Вагон с 40 пассажирами весил 450 пудов, двигался обыкновенной рысью», – писали газеты.

Любопытно, что в это же время в США, Англии, Италии получили распространение трамваи с паровым двигателем, они были очень неудобны, загрязняли город и нередко вызывали пожары. Позднее существовали трамваи и с бензиновыми двигателями.

«Самодвижущиеся» вагоны у первых зрителей, даже у просвещенных, вызывали если не страх, то изумление. Вот что писала газета «Берег» от 15 сентября 1880 года: «Вагон, движимый скрытою силой, вдруг останавливается почти моментально и по желанию машиниста начинает двигаться в обратную сторону».

Первая линия была передана частным лицам. Но дальнейшее развитие трамвая в Петербурге было искоренено усилиями Бельгийского акционерного общества конно-железной дороги. Общество держало в своих руках почти все дороги конки, и ему было невыгодно перестраивать старый транспорт города.

В 1892 году первый эксплуатационный трамвай в России был пущен в Киеве. Проектировал и строил его генерал-майор инженер А. Е. Струве. Под его руководством были построены железнодорожные мосты через Днепр, в Коломне, Серпухове, Кременчуге и мост в Петербурге через Неву. Он применил систему контактного провода, который применялся в городах Америки. Трамвайные вагоны успешно проектировались в Коломне, притом они не копировались с каких-либо образцов, а создавались полностью конструкторами завода. Длина их была 6,75 метра, ширина около 2 метров (ширина колеи равнялась 151,13 см).

28 мая 1892 года участок пути принимала специальная комиссия во главе с губернским архитектором. Опыт эксплуатации киевского трамвая вскоре показал коммерческую выгоду нового вида транспорта и его удобства. К началу 1902 года трамвай был построен в 13 городах России, а проектировался в 47 городах.

 

Но не в Уфе

Строительством трамвайных линий в основном занимались бельгийские акционерные компании, которые уже поняли выгоду нового вида транспорта. Эти фирмы строили трамвайные линии с узкой колеей (1000 мм), чтоб сбывать вагоны из Бельгии, – в европейских городах узкие улицы старинных городов не позволяли применять широкую колею. Иностранные компании получали высокие прибыли за счет упрощения проектов. Часто нарушались технические нормы и правила, что приводило к авариям с человеческими жертвами. Но владельцы акций продолжали упорно добиваться облегчения технических условий на сооружение и эксплуатацию трамвая в России.

По вине бельгийских же компаний в столице России трамвай стал активно развиваться только с 1907 года.

В начале XX века были сформулированы основные принципы и требования к трамваю, многие из которых сохранились до наших дней. Конечно, прежде всего трамвай должен был быть дешевым при эксплуатации и при строительстве. Он и сооружения для него не должны загромождать улиц и стеснять движение экипажей и пешеходов.

Основные технические характеристики трамвая были следующие: источник энергии 500–600 вольт постоянного тока, который менее опасен, чем переменный; рабочий электропровод (троллейный) – медный, диаметром 8 мм, в редких случаях 9 мм (при увеличении диаметра он провисал; рельсы – желобчатые, кромка колеса остается во время движения в желобе, желобчатый рельс укладывался на уровне мостовой.

С началом Первой мировой войны развитие трамвайного хозяйства в России приостановилось, и только после окончания гражданской войны в период восстановления народного хозяйства начали работать вагоностроительные заводы и стали открываться новые пути в городах.

В Уфе же, как и в начале века, господствовал конный вид транспорта (гужевой), хотя городская дума ещё до революции пыталась решить вопрос о трамвае.

В научно-справочной библиотеке Центрального государственного исторического архива Республики Башкортостан имеется «Доклад Уфимской городской управы Уфимской городской думе по поводу сооружения трамвая». Еще в 1898 году инженер Коншин предлагал построить в Уфе электрический трамвай на концессионных началах. При обсуждении этого вопроса в Думе было признано, что трамвай для города очень желателен. Была даже избрана особая комиссия для выработки условий, при которых это могло быть осуществлено. Но дальше прений дело не пошло. С 1900 по 1906 год вопрос не поднимался. В 1906 году дума согласилась с управой, которая «ввиду отсутствия в Уфе удобного и дешевого сообщения по городу, а также значительной удаленности вокзала железной дороги и пароходных пристаней от центра города принципиально считала сооружение электрического трамвая в Уфе вполне своевременным, а вследствие отсутствия значительных средств у города на сооружение трамвая находила концессионный способ сооружения единственно возможным».

Занимались этим вопросом и различные предприниматели, которые приезжали, знакомились с городом, но находили, что «Уфа до трамвая не доросла». В 1912 году на рассмотрение Городской думы было внесено предложение инженеров Васильева и Штудера о сооружении трамвая в Уфе – после предложения Коншина оно явилось первым реальным за 14 лет. Уфимская городская управа сделала предварительный подсчет стоимости сооружения и эксплуатации трамвая, исходя из того, что протяженность линий – 14 верст, что вагоны будут ходить со скоростью 10–15 верст в час с интервалом в 15 минут. При ширине колеи 1 метр двойной путь может быть уложен на всех улицах шириной не менее 7 саженей, каких много в Уфе (1 сажень = 2,18 м), в таком случае возможно будет свободное движение экипажей.

Получилось, что для сооружения электрического трамвая в Уфе необходима немалая сумма – 1,5 миллиона рублей. А окупаемости трамвая, как было подсчитано Уфимской городской управой, в ближайшее время ждать не приходилось. Интенсивного движения на улицах города не наблюдалось, и поэтому можно было предполагать, что доход от трамвая будет ниже, чем расходы на строительство линии. Уфимской городской думе пришлось отказаться от мысли устроить в городе трамвай.

В 1913 году в Уфе было зарегистрировано 395 извозчиков. Перевозили он примерно один миллион пассажиров в год. Поездка, допустим, на вокзал с багажом стоила 40–60 копеек, по тогдашним временам это был однодневный заработок неквалифицированного рабочего.

В середине 1920-х обстановка начала коренным образом меняться. В июне 1924 года в городе открылось автобусное сообщение по маршруту: центр – железнодорожный вокзал – Софроновская пристань. Пришла очередь и трамвая…

 

Даёшь трамвай!

После Октябрьской революции Россия встала на путь индустриального развития. С ростом городов обострилась и проблема транспорта. Уфа выросла в несколько раз. К 1940 году ее население достигло 270 тысяч человек. На бывших пустырях и там, где располагались деревни Черниковка, Непейцево, Сипайлово, Лопатино, Дежнево и другие, появились новые индустриальные районы.

Генеральный план большой Уфы разрабатывался Ленинградским государственным институтом по проектированию городов (Ленгипрогор) и был утвержден в июле 1938 года Совнаркомом БАССР. Этот план, рассчитанный на 15 лет, предусматривал превращение Уфы в крупный промышленный и культурный центр с населением в 500 тысяч человек. Город должен был застраиваться с юга на север вдоль Уфимского полуострова протяженностью около 25 километров в длину.

В тридцатые годы велось интенсивное строительство – с 1928 по 1936 годы в Уфе было введено в строй 294,8 тысячи квадратных метров жилой площади. Городской Совет придавал большое значение благоустройству улиц, общая протяженность которых достигла к 1940 году 235 километров. На дорожное строительство затрачивались большие суммы из городского бюджета. В 1937 году, например, они составляли 868 тысяч рублей.

Обновлялось покрытие улиц. К началу строительства трамвайных путей оделись в асфальт большие участки улиц Зенцова (Ленина), Карла Маркса, Егора Сазонова (Коммунистическая), Пушкина и других. Благоустраивались мостовые.

Вплоть до начала 30-х годов гужевой транспорт оставался в Уфе самым распространенным. Более 100 извозчиков выезжали ежедневно на улицы. Плата с пассажиров за проезд взималась по тарифу, утвержденному горкомхозом. Постепенно гужевой транспорт вытеснялся автобусами. В 1928 году существовали два автобусных маршрута, по которым ходило пять машин. В 1934 году маршрутов стало пять – они соединили центр города с железнодорожным вокзалом, Софроновской пристанью, Затоном, моторным заводом и макаронной фабрикой. Автобусный парк вырос на 10 новых 24-местных машин марки АМО. К 1940 году уфимцев обслуживало 30 автобусов. 11 ноября 1931 года при Уфимском горкомхозе состоялось техническое совещание, на котором была зачитана информация о намеченных трассах трамвайных линий, объеме работ. Совещание постановило начать работы по съемке трасс.

28 декабря представители различных организаций, в том числе представители горсовета, наркомхоза, совнархоза, Госплана, обсуждали вопросы проектирования и постройки трамвая в городе. В ходе прений выяснилось, что у уфимского трамвая есть и свои противники, которые заявили, что «рассчитывать на большое пассажирское движение нет оснований». Представители котлотурбинного и моторного заводов обосновали это свое заявление тем, что около заводов «строится заводской город».

В документах архива прения изложены сухо, сугубо официально. Но об основных доводах представление составить можно: город будет развиваться на север и со временем сольется с северным промышленным районом. Понадобится устойчивая пассажирская связь южной и северной частей города. Так развивается Сталинград – там трамвай работает с перегрузкой.

5 марта 1934 года в связи с 15-летием образования Башкирской АССР Совнарком СССР принял специальное постановление, в котором предусматривалось сооружение в Уфе водопровода, канализации и трамвая.

В 1935 году трест «Комдортранстрой» закончил разработку технического проекта строительства трамвайных путей в Уфе, который предусматривал две очереди развития трамвайного движения. Строительство трамвайной трассы первой очереди планировалось закончить в 1937 году, она должна была соединить улицы Зенцова (ныне улица Ленина), Революционную, Вокзальную, Октябрьской революции, район легкой промышленности (деревня Глумилино) и улицы Пушкина, Аксакова. В 1938–1939 годах намечалось довести трассу до моторного завода. В последующие годы предполагалось расширить трамвайные пути в пределах Черниковки.

Проект предусматривал также постройку двух трамвайных и одного автобусного парков, трех электроподстанций для снабжения трамваев электроэнергией. Намеченный план, несмотря на тяжелое для страны время, начал реализовываться быстрыми темпами, с некоторыми, правда, изменениями, обусловленными техническими и другими объективными причинами.

Строительство первой трамвайной линии в 30-е годы освещалось в печати, очень скудные материалы сохранились в Центральном государственном историческом архиве РБ, некоторые детали строительства удалось узнать из воспоминаний ветеранов. Дело было новое, все делалось впервые. Не хватало квалифицированных работников. Недоставало жилья для рабочих. «Красная Башкирия» писала: «Несколько дней назад на строительство трамвая приехали из районов 20 рабочих. От них, несмотря на нехватку рабочих, вынуждены были отказаться, так как негде было их поселить. Уфимский горсовет обещает выделить общежитие».

Возникали непредвиденные трудности. Газета «Красная Башкирия» рассказывала, как идет строительство, критиковала недостатки. Например, в августе 1936 года сообщалось, что Уфимское управление строительством трамвая получило от Томской дороги партию рельсов на два километра и что «идет их укладка и электросварка». Далее с сожалением говорилось, что строительство идет медленно, на укладке занято только 60 рабочих, а большую электростанцию строят 30 рабочих.

Что характерно для того времени, газета дотошно вникала во все детали строительства (чего нет даже в архивных материалах): «Для крепления рельс были получены костыли и подкладки, но они были подержанные, некоторые сильно сношенные, и при креплении получались большие зазоры».

Одновременно с укладкой путей велось строительство электроподстанции, начатое в июле 1936 года. Подстанция расположилась на углу улиц Пионерской и Петра Гармонова (Крупской). В сентябре уже велись внутренние работы. К октябрьским праздникам намечалось пустить трамвай в эксплуатацию.

В октябре прокладка трамвайной линии на улице Зенцова (Ленина) была закончена. На всем пути протяженностью 2,5 км были установлены столбы, подвешены растяжки, начата подвеска троллейного провода. В декабре велись последние работы.

Временный трамвайный парк был построен у первой больницы (совбольницы). Была готова и электроподстанция – от здания ее началась прокладка кабеля к трамвайным путям. Уфимским управлением строительства были получены пять трамвайных вагонов, ожидалось еще пять.

 

Подходил к концу 1936 год

В связи с завершением работ на строительстве при горкомхозе было создано специальное Управление городской железной дороги. На управление была возложена эксплуатация трамвая. Начальником управления был назначен Александр Гурьянович Новоженин.

Были предусмотрены и дополнения к существующим правилам уличного движения, заготовлены новые предупредительные знаки. Вагоновожатые и кондукторы прошли специальный инструктаж. За год до этого был объявлен конкурс на курсы вагоновожатых – нужны были грамотные в общеобразовательном и техническом отношении люди. Такие нашлись в первую очередь, конечно, среди строителей трамвайных путей. Двадцать вагоновожатых прошли шестимесячную учебу, а после сдачи экзаменов – практику в Куйбышеве, где в то время уже имелись квалифицированные кадры электротранспортников. Кондукторы обучались полтора месяца и тоже сдавали экзамен. Кроме того, были организованы курсы для регуляторов движения, контролеров и дежурных на подстанциях. Всем работникам управления городской железной дороги выдали особую форму. Она отличалась по окантовке: служба движения имела оранжевый кант, депо – синий, служба пути – зеленый и т. д. По проекту первая очередь трамвайных линий представляла собой два маршрута: первый – по улице Зенцова (Ленина), второй маршрут сворачивал на Революционную и следовал до первой больницы, около которой находилось депо.

 

Ура уфимскому трамваю!

Наконец, в январе 1937 года для уфимского трамвая были отгружены три с половиной тонны троллейного провода, и строители буквально в считанные дни ударным трудом завершили работы. В ночь на 24 января работники городского коммунального хозяйства и городской железной дороги приступили к обкатке путей. Ровно в 12 часов ночи электроподстанция включила электроток, ожили стрелки приборных щитков.

Первый трамвай тронулся из депо. Вел его начальник строительства Шишов (тогда писали «тов. Шишов», не указывая даже инициалов). Вагон с первыми пассажирами – работниками городской железной дороги – доехал до горсовета, находившегося на улице Ленина. На некоторых участках водитель доводил скорость до 40 километров в час. Несмотря на поздний час, на улицы города вышли толпы жителей, с интересом наблюдавших обкатку. Слышались восторженные возгласы, кто-то крикнул: «Ура уфимскому трамваю!»

На обкатке присутствовал секретарь городского комитета ВКП(б) Макеенко.

При возвращении в депо трамвай осмотрела бригада, которая не нашла никаких дефектов. Обкатка продолжалась еще несколько дней: проверялись узлы моторных вагонов, устойчивость путей, электропроводка, отрабатывались другие технические вопросы.

1 февраля 1937 года заведующий Уфимским городским коммунальным хозяйством Медведев, секретарь партийного комитета горкомхоза Байметов, начальник строительства Шишов обратились к секретарю областного комитета ВКП(б) Быкину, председателю БашЦИКа Тагирову и председателю Совнаркома БАССР Булашеву с письмом о начале эксплуатации первого уфимского трамвая. В письме говорилось, что строительство первого участка уфимского трамвая закончилось. Пробная обкатка показала полную готовность сооружений к эксплуатации. 30 января тяговая подстанция мощностью 600 киловатт вступила в эксплуатацию...

1 февраля 1937 года можно считать началом работы электротранспорта в городе.

Это был волнующий день для жителей города: на улицы вышли дети и взрослые, старики и женщины. Надо отметить, что большинство жителей видели «живой» трамвай впервые. За первый день было перевезено 13122 пассажира.

В том же 1937 году намечалось строительство второго участка трамвайных путей... К сожалению, сохранилось очень мало сведений о строителях первых путей. Строительство трамвайных путей в городе велось ускоренными темпами.

Несмотря на тяжелые условия работы, требующей больших физических нагрузок, бытовые неудобства, рабочие строили городскую железную дорогу с большим энтузиазмом. Об этом свидетельствуют газеты того времени, факты архивов, воспоминания ветеранов. Рабочих по плану на строительной площадке требовалось 220 человек, а в 1936 году, например, работали лишь 188, а иногда 155 и меньше.

В 1936 году было построено здание подстанции площадью в 2000 квадратных метров. Ручным способом произвели земляные работы за год объемом в 11500 кубических метров. На одного человека в день приходилось 3,58 кубометра.

Вот что писал заведующий городским коммунальным хозяйством С. Медведев в «Красной Башкирии» 1 февраля 1937 года о планируемых линиях трамвая: «Первая линия идёт по улице Зенцова от Базарной площади до Пермской улицы, от Пермской поворачивает на вокзал и Софроновскую пристань. Вторая линия проходит по улице Октябрьской революции – от Первомайской площади до Базарной площади. Третья линия пройдёт от Базарной площади до парка культуры и отдыха [будущий имени А. Матросова], затем по улице Фрунзе до улицы Карла Маркса, по ней до улицы Пушкина и, завернув влево, до площади у хлебозавода. Четвёртая линия трамвая будет идти по Аксаковской улице до Революционной, и по ней до улицы Зенцова [Ленина]. Пятая линия пройдет по Революционной улице до улицы Буденного [Мингажева], по ней до новой Магистральной улицы (Типографской), по Типографской [50-летия Октября] – в Восточную слободу до существующего аэродрома.

Во вторую очередь строительства трамвая надо предусмотреть удлинение пятой линии от аэродрома через Непейцево в ЦЭС до моторного завода…»

Вот и судите сами, что из этих планов сбылось…

Тем не менее уфимский трамвай начал работать, появлялись новые маршруты. Газета «Красная Башкирия» писала в 1938-м: «Прошел первый год работы трамвая. Его вагоны ежедневно перевозят десятки тысяч пассажиров, в среднем 25–26 тысяч в день. Рекордным по перевозке выдался день 18 августа 1937 года. В связи с маевкой, проводившейся за рекой Белой, вагоны были полны пассажиров – перевезли 40 тысяч человек. А всего за год этот показатель составил 7 миллионов 701 тысяча человек.

Подводя итог годового развития, газета отмечала, что новый вид транспорта окреп и твердо вошел в быт жителей Уфы. Управление городской железной дороги имело в своем распоряжении к этому времени восемь моторных и пять прицепных вагонов, эксплуатационные пути составляли 8,75 километра. В 1938 году в Уфе намечалось проложить еще 12 километров трамвайных путей до моторного завода.

15 января 1938 года управление получило снегоочиститель.

А вот что добавляют к сказанному документы Центрального государственного исторического архива РБ (1938 год, фонд № 168 – «Годовые отчеты коммунального хозяйства»). В 1938 году на городской железной дороге работали 187 рабочих, 41 ИТР и служащий.

На 1 января 1938 года было 17 стахановцев, через год количество их увеличилось до 39, стало 49 ударников и 30 отличников работы. Среди них Ю. Силецкая (вагоновожатая) – выполняла план на 101,9 процента; кондуктор Анисимова – на 107,5 процента и Фахрутдинова – на 100,2 процента, Р. Тимерляева – более 100 процентов. План перевозки пассажиров был выполнен на 103,3 процента, коэффициент использования парка – на 103 процента, коэффициент наполнения вагонов – на 104 процента. В это же время велось строительство трамвайных линий по вокзальному спуску от остановки «Пермская». Но оно шло медленными темпами из-за отсутствия стройматериалов, рельсов и шпал. Вокзальная линия по плану должна была быть построена к ноябрю, а линия на ЦЭС (в сторону Черниковки) – к 15 декабря 1938 года.

Особенно трудным был, конечно, участок на спуске к вокзалу, хотя его протяженность равнялась лишь 1200 метрам. Здесь линия шла по очень крутому косогору, предстояло выбрать 57 тысяч кубометров земли вручную и снести девять домов. Комдорстрой, проводивший эти работы, плохо подготовился к началу строительства в 1938 году. В строительстве приходилось участвовать даже вагоновожатым Уфимского управления трамвая. Газеты справедливо критиковали Комдорстрой за то, что не подготовили условий для рабочих, не обеспечили их инструментами, столовой. В августе 1938 года «Красная Башкирия» опубликовала цифры по эксплуатации уфимского трамвая с начала года.

Если за январь 1938 года было перевезено 762 338 человек, то за июнь уже 1 079 824, а всего за 7 месяцев – 6,5 миллиона пассажиров; билетов продано на 1,3 миллиона рублей. Ежедневно в среднем перевозилось в январе – 24588, в июле – 37045 человек.

В ноябре в отряд вагоновожатых влилась новая группа – курсы окончили 17 рабочих, которых для прохождения практики прикрепили к лучшим вагоновожатым; зародилось движение наставничества в уфимском трамвае – наставники официально именовались инструкторами. Одним из замечательных инструкторов трамвая стал Сергей Иванович Зорин, будущий руководитель депо № 1, Герой Советского Союза.

Уфимский трамвай испытывал многие объективные трудности роста: нехватка квалифицированных кадров, материальных средств. И все же продолжалось строительство второго пути от Новой типографии (район нынешней остановки «Аграрный университет») до ЦЭСа и моторного завода, через улицу Руставели. После войны линия по Руставели из-за аварийности была перенесена на современный спуск по Трамвайной улице.

Серьезные осложнения в зимнее время возникали из-за снежных заносов и морозов. Из-за них зимой 1939–1940 годов было потеряно 58 вагоно-дней. В январе – феврале 1940 года обильные снегопады создали дополнительное сопротивление движению трамвайных вагонов, что привело к перерасходу электроэнергии. В том же году произошло 26 несчастных случаев, из них 17 по вине работников службы движения. Низкая квалификация водителей по всем категориям отличалась даже в документах управления. При горкомхозе были организованы курсы водителей. Все это были издержки роста. Уфимский трамвай продолжал интенсивно развиваться.

30 января 1940 года «Красная Башкирия» писала: «На днях госавтоинспекция провела в Уфе ряд мероприятий по борьбе с нарушителями трамвайного движения. Только за три часа проверки задержано 103 нарушителя, ехавших на подножках и буферах, прыгавших на ходу». Далее в газете назывались фамилии нарушителей – студентов, рабочих, учащихся... Таковы были будни трамвая.

Необходимо напомнить, что в городе ходили еще и автобусы: за 1938 год они перевезли 6 миллионов 702 тысячи пассажиров, в то время как трамваи – 12 миллионов.

В 1940 году планировалось построить путь по улице Ленина (так стала называться улица Зенцова) – от улицы Сталина (Коммунистической) до улицы Октябрьской революции протяженностью 0,2 километра – и по улице Октябрьской революции с кольцом на Первомайской площади. В мае 1941-го открыто движение до кольца у базара, а вот по улице Октябрьской революции трамвай так и не поехал. Готовилось строительство трамвайных линий по Пушкинской и Аксаковской улицам.

После войны развитие электротранспорта пошло еще более интенсивно. В 1956 году воссоединились Черниковск и Уфа, и встал вопрос о троллейбусном движении. Первый троллейбусный маршрут появился в январе 1962 года. Интересно, что прошёл он от старого трамвайного депо на Революционной (которое к этому времени уже стало троллейбусным) до Первомайской площади. А ведь ещё в июле 1958 г. «Советская Башкирия» писала, что примерно на этом маршруте вовсю идут работы по прокладке линии трамвая в Старую Уфу: «Выбранная трасса пройдёт по улицам Крупской, Кирова, Мингажева, Воровского, Октябрьской революции. Выйдя на Первомайскую площадь, она пройдёт через новый Сутолочный мост… до улицы Радищева».

Но появился троллейбус и, как поётся в песне, «сразу всех он седоков околдовал». А трамвай стал оттесняться на второй план…

Автор:
Читайте нас в