Лилия Бондаренко. Альбом в сафьяновом переплёте

Библиотека Башкирского государственного художественного музея имени М.В. Нестерова, основанная в первые послереволюционные годы одновременно с музеем, является уникальной: немногие знают, что в начале XX века именно сюда с целью сохранения книжного фонда республики свозились все разрозненные фонды былых библиотек и книжных дворянских собраний, которые позднее распределялись по другим вновь создающимся библиотекам.

Член Всероссийской коллегии по сохранению памятников искусства и старины, организатор и первый директор художественного музея И.Е. Бондаренко в своё время отвечал, что библиотеки города подверглись страшному опустошению после пережитых Уфой политических событий. Вспоминая о варварском отношении к библиотеке Духовной семинарии, он писал: «Уничтожена часть редких книг, при перевозе Семинарской библиотеки в Наркомат образования, имели место срывания кожаных переплетов, при перевозе книги сбрасывались со второго этажа на землю. Порванные книги со старинными гравюрами валялись в церкви на полу». Перераспределение литературы из библиотеки музея в другие библиотеки продолжалась вплоть до конца 1960-х годов, но, несмотря ни на что, раздел редкой книги в ней и сегодня составляет значительную часть фонда.

Интерес представляет хранящийся здесь альбом с фотографиями периода строительства железной дороги, проходящей через Уфу, он так и называется «Самаро-Златоустовская железная дорога 1885–1890 гг.» Крупноформатный альбом в сафьяновом переплёте с золотым обрезом на «ножках», когда-то он имел застёжку, ныне утерянную.

Значительным фактором роста городов в России в конце XIX века было развитие транспортной системы, соединяющей отдалённые районы страны. Железные дороги стали жизненным нервом городов и имели то же значение, что прежде реки. Строительство железной дороги Уфа – Златоуст велось по проекту инженера Николая Георгиевича Гарина-Михайловского. Самаро-Златоустовская железная дорога состояла из двух участков: Самаро-Уфимского, строительство, которого началось в 1885 году (см. № 6 нашего журнала за 2007 г.), и Уфимско-Златоустовского – в 1888-м.

По личной инициативе Н.Г. Гарина-Михайловского для последнего отрезка пути был разработан особый проект, который предусматривал прокладку тоннелей в горных массивах, что намного сокращало ранее намеченную линию дороги и давало огромную экономию (со 100 до 40 тыс. рублей за версту). Несмотря на это, ему пришлось преодолеть колоссальное сопротивление бюрократической системы и вступить в конфликт со своим начальником и однофамильцем К.Я. Михайловским. Строительство закончилось в 1890 году, тогда же Николай Георгиевич был отмечен медалью «За особое усердие к делу». В фотографиях альбома запечатлены моменты прокладки труднопроходимых участков и особо ответственных отрезков пути, здание уфимского вокзала и крупных станций дороги, а также мосты. В самом начале имеется информация о технических характеристиках дороги и затратах на её строительство.

В конце XIX века железнодорожные вокзалы составили новый тип зданий, отличающихся специфическими чертами, своеобразием внешнего вида и внутреннего пространства, в которых отразился рационализаторский подход к созданию сооружений. Столичные вокзалы проектировались, как правило, известными архитекторами, провинциальные зачастую строились по типовым проектам.

Здание уфимского вокзала было построено в 1888 году по проекту архитектора Ф.Ф. Эссена2 и составило основную архитектурную доминанту привокзального района. Это был образец так называемого «берегового» вида вокзалов (когда здание находилось по одну сторону путей). Он представлял собой двухэтажное оштукатуренное кирпичное здание, вытянутое вдоль привокзальной площади. Город был бы вправе гордиться этим памятником архитектуры, если бы он не был снесён в 1960-е годы. К большому сожалению, подобные необдуманные новшества, вносимые в облик города, разрушают его историческую самобытность и уничтожают его идентичность.

В период строительства дороги вдоль полотна был возведен также ряд построек технического назначения (депо, мастерские), торгово-промышленного (спиртоперегонный завод), складские площадки. Здания, сооруженные в привокзальном районе, хотя и были выдержаны в едином стиле, не составили классического архитектурного ансамбля. Сегодня эти частично сохранившиеся в перестроенном виде постройки интересны, прежде всего, как исторические памятники эпохи.

Кроме крупных узловых вокзалов, для железных дорог были показательны здания небольших станций, а также водонапорные башни при них. Не известно, проектировал их Эссен или они были построены по типовым проектам, но так или иначе их фотографии, имеющиеся в альбоме, представляют определённый интерес.

Со строительством железной дороги был связан наплыв приезжего населения и активное заполнение привокзального района жилыми постройками. Строительство их велось, как правило, стихийно. К 1890 году вдоль железнодорожного полотна были возведено 193 дома, составившие 23 квартала, построенные без учёта городской планировки. Ранее на этом месте находились городской выгон, огороды, болота, пустыри, овраги, поросшие кустарником, а на северо-западе местность была изрыта добычей камня3.

Значительным компонентом архитектурного облика города стал железнодорожный мост в шесть пролётов через реку Белую, построенный в 1885–1888 годах петербургским инженером Н.А. Белелюбским и инженером В.И. Березиным. Своеобразие привокзальному району придал возведённый в 1897 году Никольский храм. В 1890 году к вокзалу была выложена первая в городе булыжная мостовая, спускавшаяся от города по Каретной улице (позже Аксаковской) и Шоссейной (ныне Дзержинского) до вокзала и пристани.

Фотоальбом, посвященный открытию Самаро-Златоустовской железной дороги, – это документальный памятник архитектурных сооружений и исторических событий эпохи. А среди книг, представленных в музейной библиотеке, имеется и много других интересных памятников книжной культуры.

 Сноски

1. Гарин-Михайловский Николай Георгиевич (1852–1903; Гарин – псевдоним) – писатель, инженер. Окончил Петербургский институт путей сообщения; работал старшим техником в Бурга́се (Болгария) на строительстве порта и шоссе; помощником начальника участка железной дороги Батум-Самтредиа. После окончания строительства был начальником дистанции Бакинского участка Закавказской железной дороги. Михайловский болезненно воспринимал стремление многих своих коллег к личному обогащению (участие в подрядах, взятки). В конце 1882 года он подал в отставку – по собственному объяснению, «за полною неспособностью сидеть между двумя стульями: с одной стороны, интересы государственные, с другой – личные хозяйские». В 1883–1886 годах жил в своём имении Гундоровка Бугурусланского уезда Самарской губернии. В мае 1886 года поступил на службу во вновь созданное Временное управление казённых железных дорог и получил назначение на строительство Самаро-Златоустовской железной дороги.
2. Эссен Фёдор Фёдорович. Окончил Петербургский институт гражданских инженеров (1862). По его проектам в 1900-е годы в Киеве был построен ряд зданий.
3. Семёнова С.Ю.. Как строилась и жила губернская Уфа (конец XVI – начало XX вв.). Уфа, 2004. С. 25.

Фотографии Э. Реклю. Уфа, типы и виды. 1885-1888гг.

Из архива: октябрь 2015г.