Анна Вайн. Сломанные крылья Максимовки

Более пятидесяти пяти лет действовал Максимовский аэродром. Он был организован заводом №26 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), эвакуированным в декабре 1941 года из Рыбинска в Уфу. Ныне это Уфимское моторостроительное производственное объединение – УМПО. Аэродром и заводской авиаотряд следует различать. Авиатранспортный отряд (сначала Лётно-испытательная станция – ЛИС, потом АТО) уфимского моторного завода действовал ещё дольше – с апреля 1941-го по 2000 год. До сих пор в забвении пребывают имена погибших лётчиков, ковавших победу в далёкой от фронта Уфе; в музее городского аэропорта и музее Воинской славы пока нет ни одного стенда и раздела, посвящённого аэродрому в Максимовке. Воссоздать историю авиаотряда стараются ветераны АТО УМПО Анатолий Григорьевич Мисирев, Сергей Павлович Владимиров. В настоящее время ими совместно с директором музея УМПО Верой Осиповной Зесли собирается материал для музейного стенда. Только в 2014 году в фонд музея УМПО поступили части от самолётов: винт от По-2 лётчика Деменкова и люк от «Юнкерса» Ju-52. Экспонаты нашлись в Максимовке. Бывший лётчик отряда УМПО Павел Бейгул обнаружил винт в гараже своей жены, которая приходится племянницей В.И. Деменкову – заместителю начальника отряда по лётной части в 50-е годы. А.Г. Мисирев передал в музей люк от Ju-52, ему он достался от бывшего сторожа аэродрома. «История лежала под ногами», оказывается, сторож использовал дюралевый рифлёный лист размером 80х80 см для чистки обуви, не задумываясь, что попирает ногами деталь от немецкого самолёта, который воевал в Сталинграде.

Аэродрома больше нет, его территория застроена жилыми домами. Настала пора ввести в научный оборот ранее не задействованные в исследованиях и касающиеся лётчиков завода №26 НКАП архивные документы, которые удалось обнаружить в Центральном государственном историческом архиве РБ в фонде приказов по заводу. Работа с архивными документами проводилась совместно с Е.А. Вайном, в процессе изучения фонда было просмотрено 147 архивных томов, для анализа отобрано 26 документов за период с 1941 по 1950 год.

Заводской авиаотряд в 1941-м

В связи с передачей в 1940 году Уфимского моторостроительного завода (УМЗ) в ведение Народного комиссариата авиационной промышленности СССР и создании на его базе завода №384 издаётся Приказ №446к от 25 апреля 1941 года о формировании в структуре завода специального подразделения – Лётно-испытательной станции (ЛИС). Приказом директора завода Брусникина от 02.06.1941 г. начальником ЛИС был назначен П.С. Иванов. Но место дислокации материальной базы ЛИС не указано: располагалась ли она на аэродроме на месте пересечения современных улиц Галле и Зорге или на Черниковском аэродроме. ЛИС выполняла три функции: 1) собственно-испытательная; 2) пассажирская (директор завода летал в Москву и к смежникам для оперативности на своём персональном самолёте марки ПС-84 – пассажирский самолёт авиазавода №84, лицензионный вариант американского «Дуглас» DC-3); 3) грузо-перевозочная – для этого использовался грузовой самолёт.

Подробности работы ЛИС узнаём из Приказа №650 от 9 ноября 1941 года директора завода Василия Петровича Баландина об аварийном происшествии. 4 ноября перед вылетом в очередной рейс самолёта ПС-84 в его бензопроводах была обнаружена замёрзшая вода: в ходе проверки слили около пяти вёдер воды (при максимальном запасе горючего до 3110 л). Вылет самолёта отложили на несколько дней, пока не удалили замёрзшую воду из всех агрегатов топливной системы.

Расследование показало, что днём 3-го числа на заводском складе из цистерны кладовщиком П.Д. Кашириным был отпущен «якобы бензин» в автоцистерну. В 2 часа ночи авиатехник П.Ф. Фролов и шофёр автоцистерны В.М. Попов на аэродроме начали заправку баков самолёта ПС-84. Причём, в цистерну через неплотно прикрывающееся отверстие попадает дождевая вода. Начальник горючего и смазочного хозяйства завода М.Ф. Евдокимов, а также кладовщик Каширин, зная о предыдущем случае с попаданием воды в автоцистерну, не приняли никаких мер для устройства горловины и крышки люка автоцистерны. В свою очередь, авиатехник Фролов, не проверил перед заправкой самолёта ПС-84 содержимое автоцистерны путем предварительного выпуска из неё незначительного количества жидкости.

Кроме всего этого, налив бензина в автоцистерну на складе производился в отсутствии работников ОТК (отдел технического контроля) складского хозяйства и без выдачи паспорта на отпущенное горючее, удостоверяющее его качество.

Из приказа по заводу: «За преступно-халатное отношение к своим обязанностям П.Ф. Фролова снять с должности авиатехника ЛИС и перевести в цех №6 на разборку моторов. Шоферу автоцистерны В.М. Попову – за формальное отношение к работе… ОБЪЯВИТЬ ВЫГОВОР. Начальнику горючего и смазочного хозяйства завода М.Ф. Евдокимову за непринятие мер к должному хранению бензина и кладовщику склада №10 П.Д. Каширину за халатное отношение к своей работе во время отпуска бензина – ОБЪЯВИТЬ СТРОГИЙ ВЫГОВОР».

Авиатехником ЛИС назначили Анания Ивановича Харламенко, освободив его от работы бригадира в цехе №7. На первый взгляд вызывает удивление мягкость наказания работников в условиях военного времени. Халатность работников можно было бы расценить и как покушение на жизнь заместителя народного комиссара авиационной промышленности СССР. Объяснением может быть то, что не прошло и трёх месяцев, как сам В.П. Баландин был освобождён из тюрьмы, где отсидел более двух месяцев по ложному доносу. И он не хотел передавать своих сотрудников в руки безжалостной системы, которая вслед за этими людьми неизбежно потянула бы других, столь нужных для налаживания производства. Ещё одной странностью этого документа является то, что не названы фамилии экипажа самолёта, благодаря бдительности которых удалось избежать тяжких последствий халатности.

Организация аэродрома

В конце осени 1941 года в Уфу перебазируется авиаэскадрилья из Рыбинска. В связи с увеличением количества самолётов и соблюдением режима секретности в день объединения пяти авиазаводов, эвакуированных в Уфу, директор объединённого завода №26 В.П. Баландин издал приказ об организации специального заводского аэродрома для работы Лётно-испытательной станции и транспортной авиации. Для этой цели из земельного участка совхоза (имеется ввиду максимовский совхоз «Ясное утро» или, по-другому, совхоз №1) выделить земельный массив в размере 350–400 гектаров. Директор совхоза Виктор Васильевич Шепелевич и заместитель директора завода Александр Дмитриевич Климов обязаны были для временного размещения служб аэродрома выделить в распоряжение помощника начальника ЛИС Ивана Петровича Летучина помещения детского сада и пожарного депо посёлка. Причём, было отклонено предложение о передаче помещений ИТК. Вероятно, ИТК – это исправительно-трудовая колония, о существовании которой современные максимовцы и не знают.

К 19 декабря главный механик завода Сергей Семёнович Троицкий был обязан закончить изготовление, сборку и оковку двух катков, одного аэродромного утюга, одной гладилки, а начальник столярного цеха №17 Павел Васильевич Сидоров – 150 штук фанерных вешек. Начальнику транспортного отдела Борисову надлежало в ночь на 20 декабря выделить для перевозки оборудования и материальных ценностей с территории завода на аэродром необходимый автотранспорт. На помощника начальника ЛИС И.П. Летучина и коменданта аэродрома А.Е. Смирнова возлагались работы по укатке аэродрома: одной взлётно-посадочной полосы 120х1200 метров, рулёжных дорожек и мест стоянки самолётов, с тем чтобы закончить эту работу к 22 декабря. Тем не менее, работавший заводским лётчиком С.П. Владимиров, ставит под сомнение сведения, что Максимовский аэродром интенсивно использовался уже с декабря 1941 года: «По рассказам старожилов Максимовки, аэродром к перелету самолётов из Рыбинска начали готовить (укатывать полосу) зимой 1942 года. По каким-то причинам самолёты на а/д Максимовка не летали, а всё лето 1942 года базировались на центральном аэродроме г. Уфы».

Важное значение руководство придавало не только расселению, но и регулярному питанию работников: обязанность организации общественного питания для работников ЛИС возлагалась на начальника ОРСа Бусянкова, а не просто на директора фабрики-кухни П.А. Смирнова.

Предшественница школы №53 в Максимовке – школа №62 – размещалась в здании 1911 года постройки. Это деревянное здание было занято лётными частями аэродрома в 1941 году и только к осени 1945 года было освобождено для школьников (информация получена от педагогического коллектива школы №53).

Испытатели и транспортники

Наличие у Лётно-испытательной станции сильно различающихся функций привело к появлению приказа директора завода «О разделении ЛИС на ЛС и ОЛИС». В силу важности приведём его текст целиком.

ПРИКАЗ

по Государственному Союзному Ордена Ленина заводу №26

№78 от 20 января 1942 г.

За грубое нарушение производственной дисциплины, выразившееся в превышении своих прав и вылете на самолёте без прав пилотирования, в результате чего выведен из строя самолёт «У-2» тов. Максимова Анатолия Васильевича с работы Начальника Лётно-испытательной станции – снять.

Во изменение приказа №1 и для упорядочения работы Лётно-испытательной станции Приказываю:

1. Из состава Лётной станции выделить в отдельную группу Опытную лётную испытательную станцию с подчинением непосредственно Главному Конструктору завода тов. Климову.
2. Для обслуживания завода транспортными перевозками создать Лётную станцию на заводе, выделив её как самостоятельный цех и присвоив ему №27.
3. Начальнику Лётной станции подчинить все вопросы, связанные со строительством и эксплуатацией аэродрома завода, а также подчинить ему всю транспортную группу.
4. Начальнику Опытно-лётной испытательной станции подчинить все самолёты, связанные с опытными работами, экспериментальную группу работников: лётчиков-испытателей, ведущих инженеров, бригады, обслуживающие опытные самолёты, и инспекторов по связи с самолётными заводами.
5. Обслуживание опытных самолётов аэродромным имуществом, инвентарем и вспомогательными службами, возлагаю на начальника Лётной станции.
6. Начальником Лётной станции завода назначаю товарища Маслюженко Павла Казимировича, его заместителем по хозяйственной части тов. Летучина Ивана Петровича.
7. Предлагаю тов. Маслюженко П.К. и тов. Летучину принять прибывшее с заводом 26 из гор. Рыбинска аэродромное имущество за исключением опытных самолётов и приборов. Привести его в исправное состояние с тем, чтобы не позднее 20 января начать нормальную эксплуатацию аэродрома и самолётов.
8. Начальником Опытно-лётной испытательной станции назначить тов. Головина Александра Александровича, предлагаю последнему принять прибывшие с заводом 26 опытные самолёты и приборы, также привести их в исправное состояние и приготовить для нормальной эксплуатации.
9. Для обслуживания транспортными нуждами Опытно-лётной испытательной станции передать в ведение тов. Головина прибывшие из города Рыбинска самолёты: "ПЛ-5" и "СБ" №2/83.

Закрепить за Опытно-испытательной станцией следующих лётчиков-испытателей: Лазарева, Пуляткина (прошёл обучение по линии "Истребители" 24 мая 1929).

1. За Лётной станцией завода закрепить следующих лётчиков: Ильченко с экипажем, Кузьминова с экипажем, Бернацкого Т.Н., Морозова В.П.
2. Лётчика Костенко И.С. как лишнего по штату от работы на Лётной станции освободить и направить его в распоряжение отдела кадров НКАП.
3. Предлагаю тов. Маслюженко, Летучину в течение пяти дней оформить границы аэродрома, зарегистрировать таковой в ГВФ [Гражданский воздушный флот. – Авт.] и немедленно приступить к организации метеослужбы.
4. Вр.и.о. нач. Опытно-лётной испытательной станции тов. Скрипову в течение 20-го января 1942 г. передать имущество и личный состав тов. Головину, а самому приступить к исполнению своих прямых обязанностей по ОЛИС.

Директор завода 26 Баландин В.П.

 Теперь приведём необходимые комментарии к документу. Вероятно, приказ №1 – это приказ директора от 1941 года об объединении всех авиационных предприятий Уфы (эвакуированных, местного, а также Протезного завода) и приложение к нему, перечисляющее структурные подразделения. Он предусматривал объединение лётных подразделений.

Пункт 9 не совсем понятен. Почему при наличии специализированной транспортной группы, нужно выделять два самолёта для транспортных нужд испытателям, причём не из транспортных самолётов? Также не ясно, кому поручили пилотировать эти два самолёта – лётчикам-испытателям или линейным лётчикам.

Теперь о самих этих самолётах. ПЛ-5 – очень редкая и, на первый взгляд, загадочная машина. Потому что с таким индексом самолёта у авиаконструкторов СССР не значится. Так что же это за «птица»? Можно выдвинуть две версии. Первый вариант, что это редкое (вероятно, неофициальное) обозначение самолёта П-5-Л 1933 года – гражданской модификации разведчика Р-5. Индекс «Л» от слова лимузин – рассчитан он был на перевозку двух пассажиров вместо четырёх на ПР-5. Вторая версия. Если марку самолёта написать латинскими буквами и расширить поиск, то можно обнаружить во Франции двухместный деревянный истребитель полутораплан 1926 года PL5. Но, зачем на заводском аэродроме нужен был этот музейный экспонат в составе ОЛИС и как он попал в СССР, большой вопрос. Обе машины были бипланами и внешне очень походили на У-2, возможно, поэтому этот самолёт и не фигурирует в популярной литературе.

СБ – это скоростной двухмоторный бомбардировщик марки «СБ 96 серии», бортовой номер «2/83», разработанный конструктором Александром Александровичем Архангельским, другое (более верное) его название АНТ-40, экипаж 3 человека. Его можно было использовать и для экспериментов с двигателями в воздухе, так как на нём стояли двигатели М-105, выпускавшиеся самим уфимским заводом №26. Один из штатных двигателей меняли на испытуемый образец. Тогда, в случае отказа испытуемого мотора, можно было попытаться посадить машину на втором.

Теперь попробуем сделать выводы о количестве самолётов в ОЛИС и ЛС завода на тот момент. Нагрузка на опытные самолёты меньше, чем на транспортные. Опытный самолёт с испытуемым двигателем летает не чаще раз в пять дней, следовательно, и лётчиков-испытателей необходимо меньше, чем самолётов. Происходит это потому, что, кроме обычного технического обслуживания самолёта, после приземления нужно полностью разобрать испытуемый двигатель и проанализировать данные с измерительной аппаратуры. Полёты опытных самолётов происходят вокруг аэродрома. А транспортные самолёты отправлялись постоянно и на дальние расстояния. Следовательно, если в приказе указаны два лётчика-испытателя, то самолётов, на которых они летали, должно было быть значительно больше. На тот момент продукцию завода – авиамоторы «М-105» – устанавливали на одномоторных истребителях Як-1 (1940) и Як-7 (1941), а также двухмоторных самолётах Як-4/ББ-22бис (1941), Пе-2 (1940), Пе-3 (1941), Ар-2(1940) и Ер-2.

В приказе для ЛС указаны два экипажа и два отдельных пилота, значит, среди транспортных было два больших самолёта и два малых. Два больших – это ПС-84: один в пассажирском варианте, другой в грузовом. Пассажирский ПС-84 работал в Уфе с августа 1941 года для обслуживания перелётов В.П. Баландина, второй прибыл в конце октября – начале ноября из Рыбинска. Самолёты на одного пилота – У-2. Если руководящий состав ЛС и ОЛИС (Головин, Скрипов, Маслюженко, Летучин) освобождался от полётов, то получается, что в Максимовке базировалось минимум восемь самолётов: транспортные ПС-84 – 2 шт., У-2 – 2 шт., испытательно-транспортные ПЛ-5, СБ, опытные Як-1 и двухмоторник (Пе-2 или Ар-2).

Лётчики порой были людьми строптивыми, что приводило к конфликтам лично с директором В.П. Баландиным. Проиллюстрируем это документами. Во-первых, это Приказ №217 от 14.02.1942, которым за проявленную недисциплинированность и невыполнение распоряжения директора завода лётчика Кузьминова сняли с работы на заводе и отправили в распоряжение командира Лётного отряда НКАП. Во-вторых, из-за невыполнения распоряжения директора о доставке срочного груза с завода №21 (г. Горький) был издан Приказ №888 от 7.08.1942, согласно которому лётчику Морозову Василию Петровичу – за недоставку груза, и заместителю начальника ЛИС Ивану Петровичу Летучину – за нечёткие указания, был объявлен выговор.

«В связи с откомандированием начальника Лётно-испытательной станции завода №26 Максимова на работу в Наркомат авиационной промышленности, утверждаю начальником Лётно-испытательной станции завода Маслюженко Павла Казимировича, освободив его от лётной работы», – сказано в Приказе №878 от 6.08.1942.

 Аварии и катастрофы

Испытательные полёты не всегда проходили в штатном режиме. Так, 31 июня 1942 года случилась катастрофа: самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем Леонидом Алексеевичем Лазаревым, упал на жилой дом. В результате дом сгорел полностью, погибли сам лётчик и хозяин дома, рабочий завода Маркелов Кузьма Никитович, а С.Н. Колесников и М.Г. Лаптев получили тяжёлые ожоги. Кто такие Колесников и Лаптев? Если они были пассажирами или членами экипажа, то самолёт многоместный СБ или Пе-2; если пожарными, то самолёт был одноместным – истребитель Як-1 или Як-7. Директор В.П. Баландин приказал выплатить семье Маркелова единовременное пособие в сумме 1 тысячи рублей, похороны оплатить за счёт завода и Стройтресту №3 построить новый дом со всеми надворными постройками, передав его в собственность семье Маркелова. Оказана была необходимая помощь и С.Н. Колесникову и М.Г. Лаптеву. Так как жилой фонд большинства работников завода был в собственности завода, можно понять, что Маркеловы были коренными жителями деревни Курочкино (дом передан в собственность). По данным переписи 1926 года, фамилия Маркелов значится только в деревне Курочкино. В таком случае, самолёт Лазарева упал к западу от Курочкиной горы.

Лётчику устроили торжественные похороны за счёт завода. Семье Лазарева была оказана необходимая материальная помощь. Удивляет то, что в деле отсутствует приказ о расследовании катастрофы.

Случай этот на аэродроме был далеко не единичным, к сожалению, полной статистики погибших при исполнении своего профессионального долга нет.

Нам удалось выявить в архивных документах две аварии 1943 года. Лётчик Николай Давидович Свимпул 4 февраля 1943 года нарушил инструкцию по аэродромной службе: при посадке на рулёжную дорожку, а не на взлётно-посадочную полосу, допустил поломку двух стоявших на земле самолётов. За это ему был вынесен выговор. Видимо, лётчики были на особом счету у руководства завода, так как за нарушение инструкции и поломку двух самолётов в военное время грозило бы более тяжкое наказание.

Из приказа от 24.01.1943 г.: «1. Начальнику ЛИС тов. Маслюженко П.К. к 1 февраля с/г зарегистрировать в Главном управлении ГВФ все транспортные самолёты, принадлежащие цеху №27, не внесённые в реестр Гражданского воздушного флота и оформить на них свидетельства о регистрации и удостоверения о годности к полётам, а также нанести на все самолёты присвоенные им опознавательные знаки.

1. Самолёты, не имеющие полностью оформленной документации, с 1 февраля к полётам не допускать.
2. Начальнику ЛИС тов. Маслюженко П.К. провести аттестование бортмехаников и бортрадистов транспортных самолётов, начальнику ОЛИС тов. Скрипову Г.А. – опытных самолётов и представить 1 февраля с/г все материалы в классификационную комиссию НКАП...
3. Весь лётно-подъёмный состав, не имеющий свидетельств, определяющих их право на лётную работу, с 1 февраля 1943 г. к полётам не допускать».

Причин появления этого приказа две. Первая – в 1942 году многие опытные лётчики из заводских лётных отрядов были отправлены на фронт. Их заменили новички, в результате участились аварии. Вторая причина – неразбериха с полётами. Завод стал получать ленд-лизовскую и трофейную технику. Трофейные и опытные самолёты не были зарегистрированы в ГВФ по правилам, предусмотренным статьями 9 и 12 главы II «Воздушные суда» Воздушного кодекса СССР 1935 года. На них не были нанесены новые советские опознавательные знаки. В первые месяцы войны много советских самолётов было захвачено немцами, в 1943 году сохранялась возможность использования их в нашем тылу диверсантами. А система тыловой противовоздушной обороны стала ужесточаться, появились случаи ошибочного открытия огня нашими зенитчиками по советским самолётам. Много самолётов было списано в результате аварий. Тем не менее, в приказах завода самолёты фигурируют под индивидуальными номерами только с 1945 года. Заводские самолёты, хотя и регистрировались в Главном управлении Гражданского воздушного флота, имели отдельный индекс, их номер начинался с буквы «И» – испытательный, в отличие от самолётов ГВФ, номера которых начинались с буквы «Л» – вероятно, линейный.

Несчастные случаи продолжались. 20 октября 1943 года произошла катастрофа с самолётом Як-1. Для её расследования сформировали аварийную комиссию в составе заместителя главного конструктора Н.Д. Кузнецова, военпреда И.П. Смирнова, начальника цеха №27 П.К. Маслюженко и помощника директора завода по охране В.Г. Сапогова, которая должна была в течение пяти дней подготовить аварийный акт. Для торжественных похорон лётчика В.И. Терёхина также сформировали комиссию.

Среди приказов по заводу №26 за 1944 год в архиве нами не обнаружено ни одного, упоминающего самолёты и аэродром. Но, кроме обнаруженных в документах фактов об авариях и катастрофах, есть свидетельство правнука уфимского лётчика Ивана Тихоновича Чирикова Кирилла Шеметилло: «Я знаю о двух случаях с Ju-52, на которых летал прадед. Один сбили наши зенитчицы в районе Нижнего Новгорода (самолёт немецкий, вот и начали садить, не разобравшись). Прадед машину как-то посадил, но восстановлению самолёт не подлежал – изрешетили напрочь. Второй случай тоже с Ju-52, вроде бы в Черниковске. Залили топливо с водой, в итоге, отказ всех трёх моторов на взлёте и падение в лес. Машина – в хлам, экипаж выжил и даже не особо пострадал».

Описание первого случая, с большой долей вероятности, следует идентифицировать с происшествием 12 мая 1943 года. Тогда летевший из Челябинска Ju-52 угодил под зенитный огонь своих вблизи моста в Ульяновске (город на тот момент был нашим глубоким тылом) и совершил вынужденную посадку на аэродром Стригино. Механики нашли две приличные пробоины в правом крыле. Это описание подробно приведено на сайте «Уголок неба». Аэродром «Стригино» и есть аэропорт города Нижний Новгород (во время войны город Горький). Единственным отличием в версиях является степень повреждения самолёта. В пересказе Кирилла явно имеются неточности. От Ульяновска до Горького по прямой 382 км, скорость даже неповреждённого Ju-52 около 210 км/ч. Тогда получается, что повреждённая машина летела над советской территорией около 2 часов, не пытаясь сесть, что слишком много. Поэтому либо обстреляли самолёт не под Ульяновском, либо повреждения менее значительные, а посадка в Стригино не вынужденная. Но сам факт «дружественного огня» по своему самолёту мы не ставим под сомнение: трёхмоторный силуэт тихоходной машины был классикой в пособиях зенитчиков.

Второй случай, с большой долей вероятности, можно идентифицировать с происшествием самолёта НКАП Ju-52/3mg7e (вероятно, модифицированный) с регистрационным номером И-354. Он был построен в Германии в феврале 1941 года (заводской номер 7120), 26 марта был передан в Москву. Испытывался в НИИ ВВС, потом передан на завод №26, в июне 1944-го разбит. Интересен термин «разбит» – не сбит, не разбился. Похоже, термин «разбит» применялся как раз для случаев полного выведения самолёта из строя без человеческих жертв.

В случае острой необходимости, кроме ведомственных самолётов НКАП, завод задействовал и самолёты Аэрофлота 209-го Уфимского авиаотряда Уральской авиагруппы ГВФ. В окрестностях города Аша 24 октября 1943 года разбился Ju-52 с номером «Л-35», летевший из Уфы в Челябинск. Этот самолёт был построен в Германии в июне 1939 года (заводской номер – 6486). Он входил в состав транспортной эскадры Люфтваффе KGrzbV 50 (нем. Kampfgeschwader zur besonderen Venvendung) и 26 декабря 1942 года был повреждён огнём Красной армии с земли около Сталинграда и захвачен нашими войсками. Имеется фото из архива Константина Удалова с подписью «Погрузка в Ju-52/3mg7e с регистрационным номером «СССР-Л59» в Уфе. 1945 г.» О его предыдущей «жизни» известно из немецких архивов: построен в августе 1942 года (заводской номер – 7568), повреждён бомбами 24.12.1942 года на аэродроме «Питомник» (повреждения 100 %). О судьбе этого самолёта после 1945 года ничего не известно.

19 февраля 1945 года произошла авария с принадлежавшим заводу №19 самолётом По-2 в районе города Сим. Приказом В.П. Баландина №33 от 20.02.1945 была назначена межзаводская комиссия по установлению причин в составе: председатель комиссии – начальник эксплуатации ЛИС завода №26 П.С. Росляков, члены – начальник эксплуатации ЛИС завода №19 И.Н. Гусаков и лётчик завода №132 И.С. Костенко.

28.02.1945 года произошла авария с самолётом марки Ли-2, бортовой номер «И-495» лётчика В.П. Морозова. Для расследования причин аварии Приказом №203 назначена комиссия под председательством начальника цеха № 27 К.А. Гаранина и членов комиссии, начальника эксплуатационно-ремонтного отдела П.Т. Румянцева, инженер-майора Молодцова, инженера по эксплуатации П.С. Рослякова, лётчика-испытателя П.С. Иванова.

29 апреля 1945 года планировался контрольный полёт после планового ремонта двухмоторного самолёта марки Ер-2 (ДБ-240 – дальний бомбардировщик) конструктора В.Г. Ермолаева, бортовой номер «СССР-И-586». При пробе на земле двигателей ВК-105ПФ2, стоявших на нём, всё работало нормально. Самолёт, рассчитанный на экипаж в пять человек, изготовленный в июне 1941 года, состоял в дальней бомбардировочной авиации СССР, а в 1943 году был передан заводу №26 для испытательных целей и перевозки срочных грузов. Однако вскоре после взлёта на высоте 60–80 метров левый мотор стал давать перебои, и из него вырвались языки пламени. Самолёт развернуло в сторону неисправного двигателя и, планируя под углом около 20°, он ударился о землю левой консолью крыла. Пожар почти полностью уничтожил машину вместе с экипажем. Погибли лётчик-испытатель Павел Казимирович Маслюженко, старший бортмеханик Н.Я. Суетинов, ведущий инженер А.И. Пономарёв.

Каждая трагедия была очень болезненна для заводчан, так как виновными считали себя те, кто собирал и устанавливал уфимский мотор.

Максимовка глазами Люфтваффе

Существенную помощь в изучении аэродрома в Максимовке нам может оказать аэрофотоснимок данной местности, датируемый 9 сентября 1942 года. Впервые он был размещён 9 мая 2012 года на сайте «Аэрофотосъёмка второй мировой войны», источником снимка администрация сайта указала американского блогера Джона Кальвина.

У немцев он обозначен «Ufa II». В противоположность снимку с аэропортом, который называется «Ufa I». Снимок наклеен на белую бумагу, поэтому имеются верхние, правые и нижние поля. Архивный номер на бирке приклеен в верхнем правом углу: «16250». Надпись в верхних полях стандартная и совпадает, кроме названия, с другими снимками. На правых полях напечатано: SU 10 4277 bc (SU, Sowjetunion – «Советский Союз»). Отраслевой код (первые две цифры в номере объекта) 10 – аэродромы. Для сравнения: 10 355 – городской аэропорт Уфы, SU 10 3862 – аэродром Альшеево. Похоже, номер из четырёх позиций присваивался вспомогательным (по мнению немецкой разведки) аэродромам, а основные аэродромы имели номер объекта из трёх позиций.

На фотоснимке очерчен ломаной линией чёрного цвета объект особого внимания – аэродром (буква «А» в кружке), с указанием размеров проложенной с юго-запада на северо-восток взлётно-посадочной полосы – «1280m х 1020m». В нижней части лётного поля – стояночная площадка. На ней видны три небольших и один большой самолёт. Небольшие самолёты можно идентифицировать как У-2, а большой – как СБ. В нижнем поле приводится описание обозначенного на данном снимке объекта: SU 10 4277, называется он «Flugplatz» (лётное поле).

Справа от аэродрома множество маленьких домов – посёлок Максимовка. Тогда в нём было шесть улиц. Домики, вытянувшиеся вдоль северной части озера, – это улица Чехова (своё название она получила 17.09.1937 г.), а вдоль южной части – посёлок Сосновка. В 1949-м этот квартал получил название улицы Мечникова. Хотя многие местные в 1942 году по старинке называли его деревня Ураково. Вдоль восточной границы аэродрома идёт улица Сосновская, улица Тбилисская перпендикулярна улице Чехова, улица Колхозная идёт параллельно Чехова вдоль северного участка восточной границы аэродрома. На севере перпендикулярно улице Чехова в сторону горы уходит улица Торфяная, сейчас она называется Староторфяная, так как в 1949-м параллельно ей на севере посёлка была застроена улица, получившая название Новоторфяной. Возможно, там добывали торф или был торфяной склад. Домики на восточном берегу озера – посёлок Белая грива и первая станция водоподъёма Северного водозабора Уфы. Посёлок Белая грива был снесён в середине 50-х годов, сейчас там закрытая охраняемая зона водозабора.

Транспортная эскадрилья в действии

В книге И. Сотникова, М.Я. Воловика «Наша с тобой биография» (1985 г.) есть упоминание о полётах самолётов транспортной эскадрильи завода, но ни слова нет о заводском аэродроме. Сама Максимовка упоминается только как совхоз №1 – источник продуктов для завода.

По воспоминаниям В.П. Баландина, поздней осенью 1941 года с самолётов разыскивали места, где вмёрзли баржи с оборудованием заводов по рекам Каме, Белой и Уфе, и с неимоверными трудностями вывозили это оборудование автомашинами. В 1942 году энергетик профессор В.П. Вологдин предложил организовать высокочастотную переплавку стали. Для неё потребовались детали, оставленные профессором в блокадном Ленинграде; попасть туда можно было только на самолёте – задача сложная и опасная. Но главный металлург завода М.А. Ферин настоял, и в окружённый город отправили заводской самолёт. Город был под обстрелом, и самолёту не разрешалось долго находиться на аэродроме, приходилось часто взлетать и менять стоянку. Однако всё кончилось благополучно. Доставленных в Уфу материалов хватило до конца войны. За проявленное мужество в выполнении опасного задания возглавлявшему эту экспедицию специалисту по высокочастотной электротермии Ивану Ивановичу Контору (1904–1962) приказом по заводу была объявлена благодарность. Однако Адольф Константинович Павлов в своей книге «Уфимские страницы» указывает, вероятно, ошибочно, фамилию как Кантор. На заводе действительно в этот период работал И.И. Кантор, но это был не он.

В том же приказе была выражена благодарность и экипажу самолёта: лётчику Т.Н. Бернадскому, бортмеханикам А.П. Попову, А.М. Харламенко, Д. Миронову и стрелку-радисту П.Ф. Малышеву. Хотя при полётах в тылу экипаж обычно состоял из трёх человек, в этом рейсе увеличили количество за счёт механиков, обслуживавших персональный самолёт В.П. Баландина. Они должны были устранять неисправности в пути и технически обслужить обратный вылет. Летели без сопровождения наших истребителей, поэтому дополнительные члены экипажа могли пригодиться и в качестве бортстрелков.

По просьбе руководства завода власти дали лицензию на отстрел 150 лосей. Заводские охотники блеснули меткостью, а лосиные туши вывозили заводскими самолётами. Мясо передали детсадам и в рабочие столовые. Бортмеханик Д.М. Виноградов вспоминает: продукцию из совхозов доставляли всеми видами транспорта, в том числе и самолётами. Обычно ежедневно самолёт вылетал в четыре часа утра и доставлял 50–60 фляг свежего молока, мёд, крупы, картофель, овощи. И так изо дня в день. Это означает, что завод эксплуатировал не только аэродром в Максимовке, но ещё и взлётно-посадочные площадки в пяти совхозах, закреплённых за заводом №26.

К 1943 году транспортная эскадрилья завода насчитывала два грузовых самолёта Як-6 (в народе их окрестили «Дугласёнками»), четыре Ли-2, четыре санитарных биплана У-2. На них завозили металл и другие материалы, что облегчало снабжение производства. Однако в начале 1943 года снежные заносы парализовали железную дорогу. Даже самолётами порой не удавалось обеспечить бесперебойное снабжение завода.

Приказом НКАП и Командующего ВВС РККА от 03.07.43 г. была введена новая маскирующая окраска. Для Як-6 разработали трёхцветный камуфляж из зелёных, тёмно-серых и светло-коричневых пятен. Цвет нижних поверхностей остался без изменений.

После завершения Сталинградской битвы заводу передали три трофейных Юнкерса-52 для перевозки грузов. Они очень пригодились. Самолёты оказались удобны тем, что не требовали большой взлётной площадки. Цитата из воспоминаний о полётах на «Юнкерсе» лётчика завода И.Т. Чирикова: «После окончания Сталинградской битвы его отправили туда на захваченный немецкий аэродром. Там находилось большое количество Ю-52, которыми Геринг пытался снабжать Паулюса. И (это рассказ деда, поскольку прадед умер до моего рождения) он каким-то образом умудрился за день разобраться с незнакомым самолетом и перегнать его в Уфу. Не знаю, насколько это правда. Хотя те машины, наверняка, были намного проще нынешних». И.Т. Чириков окончил Борисоглебскую авиашколу 11 ноября 1929 года. В феврале 1943 года пилот (по данным Лётной книжки принят на работу 30.03.43 из ГВФ) перегнал из-под Сталинграда (аэродром «Питомник») в Уфу три трофейных трёхмоторных самолёта Юнкерс Ju-52. Этот лётчик летал в Западно-Сибирском управлении Гражданского флота, в которое были переданы в 1941 году два пассажирских Ju-52 из Эстонии, а затем два трофейных грузовых Ju-52. Поэтому он хорошо знал эту технику.

17 сентября 1942 года вышел Приказ №72 «О переименовании самолетов ПС-84», в котором говорилось: «На основании Приказа ВВС КА № 0174 от 8 сентября 1942 г., самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)». И поэтому в дальнейшем в заводских документах аббревиатура ПС-84 больше не встречается.

Послевоенные годы

Максимовский отряд лётчиков нёс потери и после окончания войны. Тяжёлая катастрофа произошла 7 февраля 1949 года в 14 км к северу от деревни Мезенка Белоярского района Свердловской области. Попавший в снежный заряд из-за отказа моторов, забитых снегом, разбился трофейный Юнкерс с регистрационным бортовым номером «СССР-И 511». Погибли командир самолета Николай Давидович Свимпул, второй пилот Александр Максимович Иванов, бортмеханик Дмитрий Матвеевич Виноградов, бортрадист Алексей Иванович Фадеев, авиатехник Владимир Васильевич Чистяков. Это была как бы уже вторая гибель этой машины: построенная в октябре 1942 года (заводской номер ВС 7658), она сразу была отправлена на помощь окружённой 6-й армии Фридриха Паулюса. Карьера в Люфтваффе оказалась недолгой, и уже 30 декабря того же года самолёт был поврежден во время рулёжки на аэродроме «Питомник» (повреждения 80 %). В 1943 году, после ликвидации «котла», советские техники самолёт починили и перегнали в Уфу. Он как раз входил в состав той самой тройки Юнкерсов Чирикова.

В документах завода эта трагедия почему-то проходит под названием авария, а не катастрофа. Следует отметить, что с 1941 года рейсы в город Верхняя Салда из Максимовки были регулярны, так как там находился завод по выпуску лёгких авиационных сплавов. Завод производил из алюминия детали и полуфабрикаты, предназначенные для строительства моторов и цельнометаллических самолетов. Вначале привозили сплавы алюминия, а потом – титан (об этом рассказывала наша бабушка Анна Андреевна Принцева, работавшая в отделе снабжения). Сейчас Верхнесалдинский металлургический завод – крупнейший в мире и практически единственный в России производитель титана, знаменитые в Черниковке садовые лопаты из титана родом как раз оттуда.

Приведём подробное описание трагедии. Получив в Верхней Салде остродефицитный груз для завода №26, экипаж произвел взлёт в 10:33 московского времени. С 09:30 по 10:30 погода в Уфе и Свердловске резко ухудшилась. После взлёта командир корабля связался с диспетчерской и получил указание вернуться обратно, но вследствие невозможности посадки в Верхней Салде из-за непогоды получил разрешение следовать в Тюмень, где была хорошая погода. Полёт от Верхней Салды до Свердловска проходил на высоте 2 100 м в облаках. Шёл горизонтальный (крейсерский) полёт. В это время средний мотор начал трясти и сбавлять обороты. Спустя некоторое время начали трясти со сдачей оборотов и крайние моторы с выбросом из выхлопных коллекторов чёрного дыма и длинных языков пламени. Попытки экипажа восстановить работу моторов путем изменения положения секторов газа, высотников, вибраторов и дополнительной подачи горючего ручным бензонасосом ни к чему не привели. Моторы трясло и, наконец, они сдали обороты. Самолёт стал снижаться и в 10:42 произвёл посадку на лес. Во время посадки левым крылом ударился о деревья, развернулся на 180° и упал. Командир корабля погиб, остальные члены экипажа получили ранения.

Основной причиной катастрофы был назван отказ всех трёх моторов, вызванный обледенением сеток диффузоров и форсунок карбюраторов, поскольку во время полёта в сильном снегопаде ливневого характера они частично забивались мокрым снегом. Виновниками комиссия признала директора завода №95, не организовавшего аэродромную и летную службу на аэродроме Верхней Салды; командира корабля, больше чем на час задержавшего вылет после получения разрешения на него; начальника РДС Свердловска, выпустившего самолёт из Верхней Салды без разрешения начальника аэропорта.

Другое происшествие – с самолётом Ли-2 (бортовой номер И-1002), оформлено приказом директора М.А. Ферина от 27 февраля 1950 года: «Назначаю комиссию в составе начальника Лётной станции К.А. Гаранина, и.о. зам. начальника по летной службе лётчика И.Т. Чирикова, инженера Лётной станции Г.П. Сухарева, представителя уфимского Аэропорта инженера Воробьёва. Комиссии расследовать причину происшествия и материалы предоставить мне на утверждение».

Интересен вопрос об отражении факта существования аэродрома в названиях улиц Максимовки. На карте Максимовки была улица Пилотская, которую непонятно почему в 1949 году переименовали в улицу маршала Толбухина. Ещё об одной улице не утихают споры у краеведов: в честь какого именно Нестерова названа улица в мае 1958 года – учительница географии школы №53 Лидия Кочкина считает, что лётчика Петра Нестерова, Юрий Узиков – художника Михаила Нестерова.

Неизвестные трагедии

Если о катастрофах времён Великой Отечественной войны известно мало, то это можно объяснить секретностью военной проблематики. Но были в небе Уфы и катастрофы в мирное время, которые сейчас не известны и специалистам. Хотя они и не относятся к Максимовскому аэродрому и Уфимскому моторостроительному заводу, но для сведения считаем необходимым рассказать и о них.

Так, 9 ноября 1946 года, через 1 час 35 минут после взлёта, на рейсе Куйбышев – Кольцово (Свердловск) на высоте 2 200 м экипаж Ли-2 (регистрационный номер СССР-Л 4145) Волжского управления ГВФ из-за падения давления масла в левом двигателе командир принял решение о вынужденной посадке в аэропорту Уфы. Но в облаках самолет уклонился от схемы и оказался в 20–25 км северо-западнее аэропорта на высоте 250 м. Пилот решил совершить посадку на подобранную с воздуха площадку. Однако после разворота самолет оказался прямо над городом, и командир решил все же идти на посадку в аэропорт. Он вывел исправный двигатель на взлётный режим, но из-за перегрева двигатель потерял мощность. Самолет стал снижаться. Пилот развернул самолёт в сторону реки Белой. Задев крылом деревья на берегу, Ли-2 упал в лес и сгорел. Командир М.Ф. Кириллов, второй пилот С.М. Тищенко, бортмеханик М.Е. Кириллов, бортрадист А.П. Ильичев погибли.

Ещё одна катастрофа в небе Башкирии произошла 6 мая 1959 года в районе деревни Камаево Бакалинского района с самолётом Ли-2 учебно-авиационного полка №604 Челябинского высшего военного авиационного краснознаменного училища штурманов, выполнявшего перелёт по маршруту Челябинск – Иваново. Погиб весь экипаж. На месте падения самолета работала комиссия Министерства обороны, но установить причину трагедии она не смогла.

На Сергиевском кладбище Уфы есть тройная могила, хранящая память о катастрофе уфимских лётчиков в небе Ростова-на-Дону 25 января 1974 года: командир воздушного судна Герман Алексеевич Глухеньков, второй пилот Виктор Иванович Лисин, штурман Виктор Алексеевич Колесников. Четвёртый член экипажа – бортмеханик Владимир Иванович Евстифеев был похоронен в другом месте.

 Период расцвета

С 1948 года завод перешёл к производству реактивных двигателей. Уровень шума, дальность и скорость полётов увеличились многократно. Расположенный в городской застройке Максимовский аэродром затруднительно было переоборудовать в полигон для облёта качественно более опасной техники, поэтому полёты лётчиков-испытателей перенесли на аэродром в городе Жуковский под Москвой. В связи с этим в Максимовке осталась только транспортная группа.

Анна Старостина вспоминает детские годы около Курочкиной горы: «На аэродроме… охрана, а для нас, малышни, всё было открыто. Перелезли через забор и пошли к домам. Замёрзли, погреться решили. Там нас и поймали, настращали и выгнали домой. Охраняли не лётчики. Ведь это аэропорт завода, поэтому и охрана была заводская. Кажется, люди были в форме, так мы страху натерпелись! Да нас ещё всех по фамилии переписали. Мне 7-8 лет было. Да старшие брат и сестра работали на заводе. А нас там ещё настращали, что всем сообщат».

С 1960-го – бетонная полоса, регулярные рейсы, помимо авиаотряда УМПО базируется сельхозавиация, боевые вертолёты УВВУ, авиация ДОСААФ.

Один из пассажиров вспоминает: «И вот – мы снижаемся, уже можно разглядеть дачные участки вокруг города. Штурман предупреждает – сейчас будем пролетать над базой отдыха, где вам предстоит жить. Под нами полоски реки – Уфимка. Минута-другая, и самолёт катит по взлётной полосе заводского аэродрома. Башкирия!.. Позднее мне часто приходилось летать в Уфу, и всегда радовало то обстоятельство, что дорога от заводского аэропорта до Дворца культуры занимала 15-20 минут».

Заводские самолёты часто использовали в качестве запасного аэродрома аэропорт Уфы, но чтобы гражданские самолёты садились в Максимовке, такого не было. Собственно пассажирских рейсов с заводского аэродрома было немного. Но с грузовыми рейсами летели сопровождающие, которые иногда разбавлялись «контрабандно» подсаженными «по знакомству» пассажирами.

Личное

Благодаря аэродрому в Максимовке был пост метеослужбы. И когда утром перед школой местное радио передавало прогноз погоды, то мы слышали зимой, что Максимовка выделялась как полюс холода в Уфе и окрестностях.

В промежутке между 1976-м и 1986-м годами наш отец Аркадий Симонович Вайн вылетал с аэродрома в посёлке Максимовка. Как-то вызвали к руководству: завтра в 10.00 в Москве совещание. Для срочности лететь с аэродрома УМПО. Обычно он летал с городского аэродрома. Его включили в список от ОКБ (указали ФИО, паспортные данные). Список подписывал заместитель директора УМПО по коммерческим вопросам Владимир Михайлович Паращенко (в 1986 году он стал директором УМПО). Работников ОКБ принимали на борт в Максимовке крайне редко, по специальному разрешению, ведь аэродром был именно заводской – цех №27 УМПО. В здании аэропорта слева был зал ожидания, а справа буфет. «Из-за метеоусловий (грозы) была задержка вылета. Тут прибегает экипаж, кому-то говорят: берите вещи, езжайте домой, полетит сам Паращенко, поэтому все, не включённые в список, – вон. Лётчики возили нелегально членов своих семей в Москву. Таких пассажиров называли “контрабандистыˮ. Самолёт, на котором предстояло лететь, был Як-40К (реактивный трёхмоторный) грузопассажирский вариант. За перегородкой кабины пилотов – 6–10 кресел для пассажиров. От грузового отсека, где в тот раз лежали длинные деревянные ящики, ничего не отделяло. Под хвостом у самолёта была аппарель, по которой занесли груз и поднялись пассажиры. Прибежал военный, за него кто-то просил сверху, и его тоже взяли на борт.

Гроза прошла, но в городском аэропорту не дают разрешение на взлёт, а Паращенко торопится, его министр вызывает в Москву. Тогда по взлётной полосе пустили машины со щётками, чтобы убрать лужи, и она быстрее подсохла. Подметание устраняло с полосы и предметы, способные проколоть колёса шасси: гайки и ветки. Поэтому Паращенко взлетел с заводского аэродрома раньше, чем открылся городской аэропорт. Взлетали в сторону посёлка Тимашево. Вылетели в аэропорт Быково в городе Жуковском, но там почему-то не принимали. Пришлось садиться на ведомственный аэродром Мячково. Этот аэродром охранялся военными, и поэтому туда было легче попасть, чем выехать с территории. На этот раз, поскольку был Паращенко, проблем с выходом не возникло. Но как из Мячково выбраться в Москву? Попросил лётчиков подбросить до Быково, а там сел на электричку и приехал на Казанский вокзал. Сдал чемодан в камеру хранения и поехал на совещание».

Наш дед Вячеслав Иванович Соколов был испытателем и летал из Максимовки чаще, чем отец. Маршруты его размахнулись от ГДР на западе, до Владивостока.

В 1986 году на углу улиц Байкальской и Ровненской в микрорайоне Инорс была построена приводная станция посадочной глиссады (траектории полёта при снижении). Она состояла из одноэтажного здания силикатного кирпича и двух высоких бетонных столбов с красными сигнальными лампами. Здание в заброшенном состоянии стоит и сейчас. Некоторые почему-то называют её «резервный домик Горбачёва».

Зимой 1994-го или 1995 года катались на лыжах у Курочкиной горы, видели заснеженное лётное поле – у ангаров один Ан-24, три Ан-2, один или два вертолёта. На наших глазах один Ан-2 запустил двигатель и стал совершать манёвры на рулёвочной площадке. Поскольку полоса не была расчищена, то либо он был оборудован лыжами, либо это просто была проверка двигателя.

Закат

Закончилась история аэродрома катастрофой 25 октября 1995 года самолёта Ан-32. Заход на посадку выполнялся экипажем ночью в сложных метеоусловиях. На удалении 1 098 м от ВПП произошло столкновение самолета с верхушками деревьев. Самолет столкнулся с землей, полностью разрушился и частично сгорел. Четыре члена экипажа и четыре пассажира погибли, остальные получили телесные повреждения различной степени тяжести.

После этого летала только сельхозавиация. С 1996 года начинается эфемерный этап существования авиакомпании УМПО. Значительная часть самолётов была переведена в аэропорт Уфы и совершала полёты оттуда. После ликвидации аэродрома и авиаотряда у УМПО остались самолёты. Приходилось жить в условиях рыночной экономики. Так, 12 ноября 2003 года УМПО заключило годовой договор аренды самолета без экипажа с ОАО «Бугульминское авиапредприятие» (БАП), имеющим все разрешительные документы на эксплуатацию самолетов и коммерческие перевозки. Одновременно партнеры заключили договор фрахта указанного судна с лётным экипажем БАП, то есть УМПО зафрахтовало собственный самолет у БАП.

Даже после закрытия аэродрома небо продолжает забирать максимовских лётчиков навсегда. На фестивале сверхлёгкой авиации «Свободное небо», проходившем в километре северо-восточнее деревни Нижнее Городище в Пермском крае на одноместном самолете «Vimana» 2 августа 2014 года разбился 52-летний пилот из Уфы Анатолий Иванович Данильченко. Погибший пилот окончил Черниговское летное училище, служил в истребительной авиации, где вырос до летчика-инструктора. После окончания службы работал в авиационном звене Уфимского моторостроительного производственного объединения. После ликвидации лётного отряда УМПО работал в Уфимском учебно-методическом центре малой авиации на аэродроме в Первушино около Уфы. У пилота остались жена и дочь. Налет самолета, на котором погиб пилот, не превышал 10 % из общего ресурса. На земле жертв и разрушений нет. Очень печально.

Из архива: февраль 2015г.